Jos joku jaksaa selata taaksepäin, voisi luulla, että en ole kilpaurallani tehnytkään muita kuin paskoja reissuja. Joukkoon mahtuu toki jokunen ihan onnistunutkin keikka, mutta perisuomalaiseen tapaan on parempi olla muistelematta mitään positiivista. Seuraavassa artikkelissa on periaatteessa molempia: positiivinen ja onnistunut kilpailun alku, mutta loppu on perinteisempää p*skaa. Jos joku on joskus pohtinut, miltä tuntuu keskeyttää ihan mukiinmenevältä sijoitukselta kilpailu, voi lukea vastauksen alta.

SM-Talotekniikka Ralli Keravalla 2012

Kilpailu, jossa minulla kulkee. Isku on päällä kuin sulhaspojalla hääyönä, ja olemme yleiskilpailussa toisena reilut 15 sekuntia Esapekka Lappia perässä. Voittoon ei vauhti riitä, mutta toinen sija näyttäisi olevan mahdollinen ilman suurempia virheitä ja ilman kolmantena olevan Joni Nikon täydellistä suonenvetoa. Aurinko paistaa, linnut laulavat ja niin edelleen. Ralli on kivaa.

Ajamme kahdeksatta erikoiskoetta, jonka puolivälissä on asfalttiristeys ja lyhyt suoranpätkä asfaltilla. Niittaan mitsun luisuun risteykseen, kumipuslat natisevat hetken mutta välittömästi pienen keinumisen jälkeen singahdamme asfalttisuoraa alaspäin. Kakkonen, kolmonen, nelonen, vitonen. Tämä kannattaa lukea mielessään samalla äänellä kuin tässä Rampen ja Naukkiksen sketsissä. Suoran päässä oleva risteys alkaa lähestyä, joten on aika jarruttaa. Poljin on tapansa mukaan hieman tunnottoman oloinen, mutta hetken painamisen jälkeen liukutappijarrut reagoivat kuljettajan pyyntöön. Sitten se kuuluu:

*naps, tshiiiiiih*

Ja ei, se ei valitettavasti ollut keskiolut, vaan jarruletku. Joka meni juuri poikki.

Samalla tuntuma hieman pintakovasta jarrupolkimesta on kaunis muisto vain, kun se kolahtaa rintapeltiin kuin Titanic Atlantin pohjaan. Vauhti ei hiljene enää yhtään, vaan päivänastoin tuntuu että panssarivaunumainen mitsu ei ole koskaan kiihtynyt näin lujaa. Risteyksen kohdalla kartanlukija Arpiainen huomauttaa, että tästä pitäisi kääntyä oikealle. No älä hitossa?! Ainoa pieni ongelma on se, että meillä on vauhtia noin 140 kilometriä tunnissa.

Ajamme luotisuoraan sulkusiiman lävitse, ja noin 200 metrin päässä siitä minne meidän piti kääntyä, auto viimein pysähtyy. Katsojien autoja on molemmin puolin tietä, me seisomme niiden välissä kypärät päässä ja vyöt kireällä. Olemme yhtä oikeassa paikassa kuin kansallissosialisti Punaisella torilla.

Jarrupoljin on edelleen pohjassa kuin uhmaikäinen lapsi kaupan lattialla ilmoittaen, että enpä tottele sinua, tympeä ihminen. Kömyän autosta ulos, ja muutaman minuutin tutkimisen jälkeen vika on selvillä: vasen takajarruletku on katkennut ja rippeet siitä ovat pyörännavan ja vanteen välissä. Samalla järjestysmiesten virkaa hoitava vanha eläkeläispariskunta saapuu paikalle naama ja hiukset valkoisena parantamaan mielialaani:

– Poika! Mitenkä sinä tänne nyt ajoit?

Juuri tämän kysymyksen halusinkin kuulla!

– Meni jarruletku poikki, niin ei pysähtynyt.

– Kyllä on niiin maaaliman kamalaa tämmöinen, tuossa muutama minuutti sitten seisoi linja-auto poikittain risteyksessä, sinne kun olisitte alle sukeltaneet, niin olisitte päätä lyhyempiä!

Mummo ampuu kovilla, ajattelen. Luon silmäyksen vieressä seisovaan Arpiaiseen. Itse vielä kärsisin päänmitan lyhenemisen, mutta minua jo valmiiksi päätä lyhkäisempi Henkka näyttää siltä, että ei tingi oman varren pituudestaan enää tuumaakaan. Karistelen viikatemiehen olkapäiltäni, ja alan parsia autoa sen verran kasalle, että pääsemme aloittamaan ratkiriemukkaan kotimatkan. Poltan näppini muutaman kerran tulikuumaan jarrulevyyn, ja alamme taas olla tilanteessa, että rupeaa niin sanotusti harmittamaan. Kaiken hyvän päälle hävettää jo valmiiksi keksiä selityksiä, minkähän takia juuri meidän vehkeet ovat taas hajonneena tien laidassa.

Projektini aikana viereeni on kävellyt arviolta 20-vuotias amisviiksi, jonka läsnäolon paljastaa sieraimiini leijuva hien ja vanhan viinan haju. Kaveri työntää päänsä pyöräkoteloon ja keskeyttää puuhasteluni. Mitähän asiaa sinulla nyt mahtaa olla?

– Eisshhaaatnhna kathotiin jätkhien kanssa etthä vanha Sierrakhi pysähtyy paremmin ku tällähne mitsu ähähähähäähhää!!

Tämän syvällisen pohdinnan jälkeen amisviiksi poistuu paikalta, ja pohdin että pystyisikö kyseisen henkilön ohutsuolella tulppaamaan vuotavan jarruletkuni. Tuntuu, että ei ole sellaista keskeytyspaikkaa, missä saisi olla kyseisiltä neroilta rauhassa.

Tässä kaikki sujuu, vaikka naaman ilme on kuin sillä somejulkkiskissalla. Kuva: Niko Lindholm/Nutspix

Lopulta letku on tulpattu, ja Arpiainen ehdottaa, että käydään mäen päällä olevalla kioskilla syömässä makkarat. Mieli on sen verran maassa, että reilusti jauhoinen rallimakkara ei sitä ainakaan laske. Marsimme sinisissä ajohaalareissa ylämäkeen, ja pieni poika katsoo haalareitamme kummissaan. On siinä isällä selittäminen, miksi smurffitkin kärsivät voimakkaasta depressiosta. Vastaamme kävelymatkalla arvioilta kahteensataan kysymykseen kaksisataa kertaa samalla vastauksella. Ei, ei ollut virhettä nuotissa tai liikaa vauhtia, vaan jarruletku katkesi. Kyllä, tiedän että erikoiskoe jatkui oikealle eikä suoraan. Kyllä, tiedän myös että jarruletku ei saisi katketa ja se pitäisi kiinnittää paremmin.Tiedän myös, että olisimme voineet rypeä kisan maaliin, mutta minua ei kiinnosta lähteä sarjan suhteen panoksettomassa kilpailussa rypemään sen pisimmän erikoiskokeen lisäksi kahta muuta pätkää lävitse puolijarruttomalla autolla.

Loputtomalta tuntuva matka makkarakioskille päättyy viimein, mutta laihoin tuloksin:

– Meiltä on kaasu ja makkarat loppu. Kahvia on, mutta ei ole siihen maitoa.

Ei auta edes koiranpennun katse, vaan kioskin täti pysyy tuimana.

Samalla vettä alkaa sataa ja lämpötila tippuu kymmenellä asteella. Linnut lentävät etelään, ja auran johtajalla on aivan selvästi nokassaan minun yleiskilpailun kakkospokaalini sekä S-ryhmän 40 euron lahjakortti. Olen varma, että linnut eivät enää laula, vaan raakkuvat meille ilkikurisesti.

Ralli on perseestä.

Ps. Kiitokset sillä kilpailijaparille, jonka VIP-teltassa saimme kahvia maidolla ja jauhelihakeittoa, jonka perunat osasivat puhua. Keittoa syödessäni perunat nimittäin kuiskasivat ”Ensi kauden Tunturiralli on ihan kohta, siellä sujuu sitten paremmin”.

Todellakin sujui.

”Levolle lasken luojani, armias ole…”

P*ska reissu osa 4: Latvia No Problem

P*ska reissu osa 3: Arctic Lapland Rally eli Tunturiralli

P*aska reissu osa 2: Linnan lamppujen sammutus

P*ska reissu mutta tulipahan tehtyä: osa 1

Viime vuonna viikkoa ennen Imatranajoa lappeenrantalaisen Markku Saarisen tallissa kävi kova kuhina. Pauli Pekkasen MV-Agustasta oli räjähtänyt moottori juuri ennen Imatranajoa, ja kaksikko kasasi pikavauhtia Pekkaselle kisaan uuden Triumphin. ”Huono kenraali tarkoittaa hyvää kilpailua” päti tälläkin kertaa, sillä Pekkanen ajoi voittoihin ja rataennätyksiin IRRC Supersport- ja Open 600 -luokassa.

Oman ajouransa ohella tamperelaissyntyinen Saarinen omaa pitkän kokemuksen ratamoottoripyöräilyn parista. Oman ajouran päätyttyä hän on toiminut päämekaanikkona useissa eri tiimeissä, vuosina 2010–2011 Saarinen toimi täysipäiväisenä mekaanikkona juurikin Pauli Pekkaselle tämän kilpaillessa Englannissa British Superbike -sarjassa. IRRC-sarja tuli tutuksi suomalaisen Markka Racingin mekaanikkona, jolloin Saarinen työskenteli esimerkiksi Juha Kallion ja Erno Kostamon kanssa.

Paukku Racingin tiimissä kilpailevat tänä vuonna Pauli Pekkanen ja Sami Penna, molemmat Triumph Daytona 675R:llä IRRC Supersport- ja Open 600 -luokissa. Kävin seuraamassa Saarisen ja tiimin valmistautumista Imatranajoon, ja mitä asioita juuri Saarinen ottaa erityisesti Imatran katuradalla huomioon.

KOKONAISUUS

Millainen on sinun mielestäsi hyvä kilpamoottoripyörä?

Kuten monessa muussakin asiassa, kokonaisuus ratkaisee. Moottoripyörähän muodostuu karkeasti rungosta, moottorista, vaihteistosta, jousituksesta ja jarruista.  Toki rengas on sitten ainut rataan kosketuksissa oleva komponentti. Koko paketin tulee olla kunnossa. Jos pyörässä on yksikin heikko lenkki, niin hankalahan sillä on voittaa. Mielestäni mahdolliset kompromissit tulee hakea ratakohtaisesti: pyörä ei voi olla täydellinen jokaisessa mutkassa tai kohdassa rataa, vaan säätötyö tulee tehdä enemmän kokonaisvaltaisesti. Yhdessä muista poikkeavassa paikassa pyörä voi tuntua jopa huonolta, mutta jos se tuntuu kaikkialla muualla erinomaiselta, ei kannata yhden kurvin takia tehdä hätiköityjä päätöksiä.

Kahta samanlaista kilparataa ei ole olemassa, miten pyörän perussäädöt haetaan kohdalleen ennen kilpailua kullekin radalle?

Radan perusprofiili määrää sen, millaiset säädöt pyörään laitetaan ja joita lähdetään sitten hiomaan. Tämän tiedon saa vaikka katsomalla ratakarttaa tai videoita Youtubesta, jotka antavat jo kohtalaisen hyvää tietoa säätämistä varten. Paulin viimevuoden kisoista Imatran ja Magny Coursin MM-osakilpailun setup tehtiin minun autotallissani, ja molemmissa kisoissa se osui todella hyvin kohdalleen. Joskus on käynyt niinkin, että se autotallisetup on ollut paras, ja kisoissa on sitten lähdetty muokkaamaan ja menty koko ajan huonompaan suuntaan.

Miten kuvailisit Imatran rataa, mitkä ovat sen vallitsevat ominaisuudet ja mitä täällä tulee ottaa huomioon?

Imatran rata on stop and go -mallinen, täällä on pitkiä suoria joiden päässä on pääasiassa 90 asteen kurvi. Shikaanitkin ovat erittäin tiukkoja, ja varsinaisia luonnonkurveja on vain muutama kappale. Käytännössä ajaminen menee niin, että suorilla mennään aina miljoonaa, ja sitten otetaan vauhti pois tiukkaan kurviin, josta lähdetään taas miljoonaa uudelle suoralle. Imatralla ratkaiseva asia on se, että pyörän täytyy olla hyvä jarruttaa ja kiihdyttää. Ne ovat tärkeimmät asiat. Moottoriradoilla esiintyviä pitkiä ja kiristyviä kurveja radalla ei ole laisinkaan, joten tällöin niissä ratkaisevat kaarrepito ja hyvä käsiteltävyys koko kurvin ajan eivät ole Imatralla aivan niin oleellisia.

JOUSITUS

Jos pohditaan jousitusta ja iskunvaimennusta, millaisen kokonaisuuden pyrit huoltamiisi pyöriin kokoamaan?

Jos ostaa kaupasta iskarin ja lyö sen alle, niin todennäköisesti se ei toimi hyvin. Minulla on oma pitkäaikainen kumppani näissä iskunvaimennusasioissa, ja tiedän että hänen kanssaan kuvio toimii. Iskarin perussimmin, eli öljynvirtausta säätelevä levypakan, tulee olla oikeanlainen. Jokaisella kuljettajalla on omat mieltymyksenä, mutta simmillä päästään alueelle. Sitten on tärkeää, että iskareissa ovat oikeat aineet sisällä. Öljyissä ja kaasuissakin on eroja keskenään. Olen tehnyt niin, että yhdellä simmauksella mennään koko kausi, eli en ole lähtenyt ratakohtaisesti simmejä muuttamaan.

Hienosäätöä voidaan sitten tehdä niin sanotuilla naksuilla eli iskarin kyljessä olevilla säätöruuveilla. Näillä voi hakea vielä hienosäätöä puristus- ja vetopuolen vaimennukseen. Naksuja mulkataan kisaviikonlopun aikana tapaus- ja ratakohtaisesti, mutta mielestäni tolkku tulee olla tässäkin mukana. Kun se oikea kokonaisuus kerran löytyy, naksujen kanssa pelaaminen lopetetaan.

Jousituspuolen toinen tärkeä asia ovat ajokorkeudet ja jousijäykkyydet. Jousijäykkyyttä muutetaan taas ratakohtaisesti, ja eri jousivaihtoehtoja kyllä kokeillaan kisaviikonlopun aikana. Ajokorkeudella vaikutetaan puolestaan koko pakettiin: pyörähän elää jatkuvasti, joten sen keulan ja perän korkeus vaikuttavat painonsiirtoon ja sitä kautta ajotuntumaan sekä pitoon. Ehkä voisi sanoa, että jos pyörän joutuu laittamaan todella keula- tai peräpainoiseksi, sillä kompensoidaan jotain toista asiaa, joka ei ole pyörässä kunnossa. Lisäksi takahaarukan pituutta muuttamalla voidaan säätää koko pyörän pituutta. Pekkasen Paulilta saadun palautteen perusteella hän tykkää ajaa niin sanotusti pitkällä pyörällä, eli takahaarukka on tuotu pituussuunnassa ulommas moottorista päin.

MOOTTORI JA VAIHTEISTO

Jos mietitään Imatran ”stop and go” -rataa, haetko moottoriin ja vaihteistoon juuri tähän kisaan sopivaa pakettia, vai onko kyseessä aina enemmänkin kausikohtainen kokonaisuus?

Samin ja Paulin pyöriin on Supersportin sääntöjen mukaisesti vaihdettu nokka-akselit, venttiilijouset ja venttiilit. Männät ja kiertokanget ovat vakiot. Olen myös lähtenyt tekemään sääntöjen sallimaa imukanavien muokkausta Samin pyörään. Paulin moottori on vain minun huoltamani, alun perin se on rakennettu ja viimeistelty Englannissa.  Pakoputkisto on Arrowin valmistama kisaputkisto, mutta ei siinä mitään ihmeellistä ole. Moottorinohjaus on mallia Racing Kit, siinä on perussäätöjä polttoaineelle ja sytkälle. Leikkisästi voisi sanoa, että se on ”moottorinohjaus for dummies”, johon haetaan turvallinen ja toimiva perusratkaisu. Polttoainehan näissä on vapaa. Lisäksi omiin pyöriini olen aina pyrkinyt tekemään lisäjäähdyttimen, sillä kunnon kilpapyörä minun mielestäni sellaisen vaatii.

Vaihdelaatikoita on käytössä vain yksi kappale, sillä mennään koko kausi. Molemmissa pyörissä on käytössä täysiverin kisavaihteisto, joka on myös peräisin brittien saarilta. Etu- ja takaratasta vaihtelemalla vaikutetaan sitten ratakohtaisesti kulkuun ja siihen, mitä halutaan. Ei Imatran rata aiheuta tässä suurempia toimenpiteitä, kyllä täällä pitää kaikki ottaa koneesta irti mitä lähtee. Suorat ovat niin pitkiä, että jos lähtee tekemään esimerkiksi nöyrän uloskiihdytyksen toivossa liikaa kompromisseja, tulevat kilpakumppanit todennäköisesti pitkällä suoralla heittämällä ohitse. Kyllä laitteiden pitää kulkea sen minkä niistä irti saa. Nämä Triumphit ovat 3-pyttyisiä koneita, ja mielestäni näissä on hyvä ja alakierroksilta lähtevä vetoalue, joka on soveltunut hyvin Imatran radalle.

Kuvassa Saarisen teettämiä silikonivaluja sylinterikannen muotoillusta imukanavista. Vasemmalla lähtötilanne, oikealla lopputulos.

JARRUT

Imatran katuradalla saavutaan jarrutuksiin 300 km/h useamman kerran jokaisella kierroksella. Ainakin itselleni tulee mieleen, että jarrupaketti saisi mielellään olla kunnossa ja kahvan tuntua napakalta?

Näissä poikien Triumpheissa jarrut ovat vakiot, ja jarrupalakin on ihan Brembon vakiopala. Jarrut ovat toimineet hyvin, ainut vakiosta poikkeava asia on laserilla leikattu lämpöpelti jarrupalan ja männän välissä. Tällä leikkeellä on tarkoitus rajoittaa kuumana käyvästä jarrupalasta mäntään ja satulaan johtuvaa lämpöä.

Imatralle lähdettäessä tulee pitää huoli, että jarrut ovat huollettu. Eli niissä on kauttaaltaan uudet nesteet, niin että vanhaa nestettä ei ole tippaakaan satulassa, vaan männät pois ja satulat täysin tyhjiksi nesteestä. Jos vanhaa nestettä jää yhtään piiriin, saattaa kahva ruveta painumaan kisan myöhemmässä vaiheessa alemmas ja aiheuttaa mahdollisesti kuljettajalle epävarmuutta.

IMATRANAJOSTA

Kiersit miltei kaikki IRRC-sarjan osakilpailut Markka Racingin mukana, miten Imatran kilpailutapahtuma näyttäytyy mekaanikon näkökulmasta muihin kisoihin verrattaessa?

Horicen kisatapahtuma on Imatran kaltainen, se ajetaan kylän keskellä ja katsojia on siellä erittäin paljon. Itse rata on toki aivan erilainen.  Kyllä Imatran kilpailu on mekaanikon silmissäkin hieno tapahtuma, mielestäni selkeästi paras tässä sarjassa. Kaupunki on aivan vieressä ja yleisöä on paljon. Kisa on hienosti järjestetty, ja poikkeuksena moneen muuhun kisaan, täällä on lukuisia screenejä. Se helpottaa varikollakin kisan seuraamista ja tarjoaa mekaanikollekin mahdollisuuden nähdä mitä radalla tapahtuu!

Paukku Racing Facebook

Vuoksi on vielä muutaman viikon hiljaa, kunnes Imatranajo ja moottoripyörät valtaavat äänimaailman.  Imatraa ennen ajetaan kuitenkin myös eräs toinen katuratakilpailu, legendaarinen Isle Of Man, TT. Tämä kisa jos joku herättää kunnioitusta, sillä moottoripyörien vauhti suhteutettuna katurataan ja sen olosuhteisiin on aivan sairasta. Pelkkä syvä kunnioitus Mansaarella kisaavia kuljettajia kohtaan on hyvin lievä ilmaisu.

Heidän on pakko olla täysin hulluja. Mitä niillä liikkuu päässä?

Tätä pohdintaa on jatkunut jo useamman vuoden, joten nyt on aika hankkia vastauksia. Sopiva vastaaja löytyy lähes kotikulmiltani, eli Imatralta. Tulevalla tentattavani on kilpaillut Mansaarella kahteen kertaan, vuosina 2013 ja 2014.

Soitan ratamoottoripyöräilijä Juha Kalliolle ja aion selvittää, onko mies hullu.

MIKSI?

Juha Kallio, mikä pahuus pakottaa ihmisen ajamaan kilpaa moottoripyörällä Mansaarelle?

Katsoimme videolta Mansaaren rataa yhdessä Tuukka Korhosen kanssa vuonna 2007, jonka jälkeen Tuukka ajoi siellä ennen minua kilpaa. Siitä ajatus oikeastaan lähti ensimmäisen kerran liikkeelle. Vuonna 2012 olin kiertänyt jo pitkään ratakisoja ja SM-sarjaa, ja se peruskuvio alkoi suoraan sanottuna tympiä. Piti keksiä jotain uutta ja mielenkiintoista, ja siinä kohtaa Mansaari tuli mukaan kuvioon. Tiesin, että siitä kisasta saa fiiliksiä ja rata on varmasti hieno.

Mansaaren kilpailu ei varsinaisesti ole ollut Suomessa suuren yleisön tiedossa ennen kuin sosiaalisen median myötä videomateriaalia alkoi levitä hiljalleen ympäri maailmaa.  Julkisuus ja ihailu eivät varmastikaan olleet ne asiat, miksi halusit ajaa juuri Mansaarella?

Kisastahan ei vielä tovi sitten puhuttu juuri ollenkaan, täällä sen tiesivät kovimmat moottoripyörä- ja moottoriurheiluaktiivit. Juuri videoiden myötä kisa alkoi levitä suurempaan tietoisuuteen. Nykyisin sille tahdotaan antaa aika usein puheissa iso merkitys, vähän niin kuin maalataan elämää ja kuolemaa vierekkäin, mutta en minä mennyt sinne niiden takia tai hakemaan sankarin viittaa tai ison yleisön hyväksyntää. Menin sinne nauttimaan hienosta radasta ja tapahtumasta, josta olin kuullut paljon juttuja. Menin sinne ajamaan kilpaa ja haastamaan ennen kaikkea itseäni, että pystyn sen kisan ajamaan lävitse ja vielä pärjäämään.

VALMISTAUTUMINEN

Kyseiseen kisaanhan ei voi vain ilmaantua paikalle, ajaa ja lähteä kotiin. Miten kisaan valmistaudutaan etukäteen?

Ensimmäisenä vuonna 2013 selvittelin tiimejä, ja pääsin sopimukseen brittiläisen JHS-Suzukin kanssa. Menimme Birminghamiin, jossa oli oikein perinteinen brittiläinen talli: sellainen peltihökkeli, joka oli pirun kylmä. Tiimi ja kalusto näyttivät kyllä hyvälle. Sönkkäsin tankero-englannilla sen minkä osasin, ja asiat saatiin sovittua. Jatkoimme kaverini kanssa Birminghamista matkaa Mansaarelle ja silloin ei oikein ollut mitään hajua mistään. Ei minulla ollut edes luottokorttia, vain käteistä, ja alkoi pikkuhiljaa valjeta, että tästähän ei nyt oikein hyvä heilu. Sain kuitenkin vuokrattua vuokra-auton ja pääsin tutustumaan rataan.

Tutustuimme rataan ja kulttuuriin pari päivää, ja seuraava episodi oli sitten vuorossa paluumatkan aamulla. Hotellin aamupalalla kaverini kysyi, että moneltako se paluulento lähti. Siinä kohtaa katsoin kelloa ja totesin että ”nyt”. Jollain ilveellä selvisimme Englannin puolelle, josta sitten soitto isälle, että nyt tarvittaisiin vähän apua, että päästään kotiin. Kyllähän isä oli siinä hiukan ”voi saatanan teidän kanssa”, mutta lopulta lento löytyi ja pääsimme kotiin.

PAINI- JA VIDEOSULKEISET

Seuraavana vuonna 2014 olin erittäin paljon valmiimpi kisaan. Suvannon Mikko Imatralta teki minulle treeniohjelman ruokavalioineen ja hän piti isällisesti huolta siitä, että myös toteutin sitä. Sain kyllä palautetta, jos Mikko jostain aisti että kaveri luistaa hommista. Periaatteena oli, että jos jotain tehdään, niin tehdään se kunnolla. Painin ja kuntoilin, ja olin kyllä hyvässä kunnossa. Opettelin sitä rataa puoli vuotta käytännössä päivittäin, joukossa saattoi olla joitain päiviä, jolloin en rataa opetellut, mutta toisena päivänä katsoin sitä useita tunteja. Siihen aikaan sain energiaa siitä, että en ajatellut elämää yhtään TT:tä pidemmälle, vaan keskityin vain kisaan.

Kaikki ihmiset eivät varmastikaan antaneet varauksetonta tukeaan kisamatkallesi?

Eivät todellakaan. Kyllä se keskustelu oli sellaista jatkuvaa jahkaamista, ”onko järkevää”, ”menet itsesi sinne tapattamaan” ja niin edelleen. Olo oli välillä kuin vakavasti sairaalla, jolle pidetään jatkuvasti viimeisiä jäähyväisiä. Ihmisiä kuolee joka paikassa, ihan yhtä lailla se voi tapahtua tuossa kuutostiellä ilman omaa syytä tai virhettä. Ei siellä ajaminen ja vaarallisuus tuntunut minulle itselleni mitenkään erityisen pahalta, ja sitä saikin hyvin usein perustella, että menen sinne ajamaan hienoa rataa ja hienoa kilpailua.

Eivät sitä asiaa kaikki ymmärtäneet, eikä toki tarvitsekaan. Sinne saarelle mennään ajamaan kilpaa, ja nauttimaan elämästä. Eikö se ole sitten ihan sama olla joku polkupyöräkauppias, ja kuolla hiljaa pois? Jokainen sinne menevä tietää riskin, ja on sinut sen asian kanssa.

RAHA

Moottoriurheilua ei voi sivuuttaa ilman että puhutaan rahasta. Mansaarellakaan pyörät eivät liiku ilman rahan liikkumista. Millaisista panostuksista puhutaan ja miten raha vaikutti niinä kahtena vuotena, jolloin sinä ajoit Mansaarella?

Kisahan on siitä erikoinen, että siellä ajaa kärjessä pieni joukko täysammattilaisia, joista parhaimmat tienaavat arvioilta 200 000 puntaa kisaviikosta. Sitten on iso joukko amatöörejä ja lopulta myös todella pienellä budjetilla kisan suorittavia kuskeja.

Omalla kohdallani raha on ollut aina tiukassa. Ensimmäisenä vuonna maksut tiimille olivat myöhässä ja lopulta ne sitten ilmoittivat, että ajopaikka on annettu toiselle. Etsin kisajärjestäjän avulla toisen tiimin, jonka tarjous oli 40 % kalliimpi kuin alkuperäinen ajopaikka olisi maksanut. Ajattelin silti, että saarelle mennään ja sain sen rahan lopulta yhteistyökumppaneilta kasalle. Vielä lentokentällä koko homman päälle kuitenkin laskeutui synkkiä pilviä. Nostin tiimin vaatimaa käteismaksua varten rahat vaihtopisteeltä, mutta tajusin pian, että vaihtokurssi oli ollut niin surkea, ettei minulla ole riittävää määrää rahaa. Juoksin takaisin ja sain kuittia vastaan vaihdettua punnat euroiksi. Lopulta tiimipäällikkö sanoi, että kyllä hänelle eurotkin sitten kelpaavat, ja sain ajopaikan maksettua.

Toisena vuonna tilanne ei ollut juurikaan parempi, raha oli taas tiukassa. Silloin asuin käytännössä kuukauden kuorma-autossa ja rahaa ei ollut penniäkään. Ajoin lopulta sen saman kuorma-auton Suomeen ja sovittelin maksuja sillä keikalla. Budjetti on aina ollut tiukka, eikä ilman ymmärtäviä tiimipäälliköitä ajaminen varmasti olisi ollut mahdollista.

RATA JA JÄNNITYS

Olen katsonut itse pyörän kyydistä onboard-materiaaleja kymmeniä ellei satoja kertoja. John McGuinness, Guy Martin ja Cameron Donald syöttävät niissä saarta ympäri. Omaan järkeen ei vain mahdu, miten ihmeessä sitä vauhtia voi ajaa, ja vielä noin pitkään? Vauhti näyttää suoraan sanottuna sairaalle.

Kun ensimmäisen kerran ajoin saarella rataa vuonna 2013 vuokra-autolla, oli myös minulla sellainen tunne että ”ei helvetti, nyt on synkkä mesta”. Minulla oli paikallinen kaveri kyydissä, joka oli ajanut kisan useampaan kertaan. Hän kysyi aina välillä että mitä luulet, millä vaihteella mennään ja paljon on kyytiä? Heitin, että olisiko tässä kolmonen ja 120 km/h, ja siinä kohtaa kaveri hieman hymähti vieressä. Totuus oli, että kuutonen silmässä ja vauhtia vähän vajaa 200 km/h.  Ensimmäistä kertaa aloin miettiä, että mihin sitä on oikein tullut lähdettyä.

Käytännössä heti startista on Bray Hill -niminen paikka, jota olin katsonut videolta todella paljon. Kun tulin paikkaan ensimmäistä kertaa, en voinut uskoa sitä samaksi kohteeksi, kyllä se niin erilaiselta näytti. Siihen kilpailureittiin tutustuessa huomaa myös väkisin niitä ristejä tien varrella, ja onhan niitä siellä paljon. Siitä viimeistään mieli tajuaa, että nyt olisi keskityttävä ja otettava tämä homma tosissaan.

Kun kerran videot ja todellisuus ovat eri asia, kuinka opettelet radan ja teet päätöksen, millä nopeudella mikäkin paikka kestää mennä? Saarella ei voi kuitenkaan kokeilla, että kestääkö kuutosella ja todeta että ei kestänyt.

Oman harjoittelun lisäksi kilpailun järjestäjä pitää hyvää huolta newcomereista eli tulokkaista. Heille järjestetään koulutuskierroksia, joissa ajokouluttaja on paikalla kertomassa ja neuvomassa miten ajetaan. Järjestäjätkään kun eivät halua negatiivisia otsikoita.

Käytännössä vauhdin suhteuttaminen tapahtuu vaihteen avulla: katson millä vaihteella kurvi kestää mennä, onko se nelonen vai vitonen ja niin edelleen. Sillä pääsee riittävälle alueelle, josta sitten kokemuksen ja tuntuman karttuessa pystyy tarkentamaan vauhtia. Itse radan muistaminen tapahtuu hyvin pitkälti muistisääntöjen ja maamerkkien avulla. Keltaiselta täplältä alat kääntämään sisään, kuusi ja kuusi ja kiviaidalta vasen, rytky ja tolppa siitä oikealle.

Kun sitten ajaa rataa ympäri, tulee muistin tueksi vielä edessä aukeava maisema ja kaikki aistit. Ratahan kiertää pelloilla, vuoristossa, kylissä ja monessa eri ympäristössä, ja niissä on kaikissa esimerkiksi omat tuoksunsa. Jossain kohtaa rataa tuoksuu voimakkaasti valkosipuli, ja kun saapuu siihen paikkaan, niin se tuoksu auttaa muistia: seuraavaksi nypyn yli vasemmalle ja niin edelleen.

Ennen starttia jännitys on yleensä korkeimmillaan, ja mieleen hiipivät suurimmat pelkotilat ja epävarmuus. Kuulostaako tämä tutulle, tekisikö mieli juosta karkuun hetki ennen lähtöä?

Se kisaa edeltävä aika ja kisaviikko ovat itse asiassa aikamoista odottelua. Todellisuus alkaa iskeä tajuntaan tovi ennen starttia, mutta viimeistään lähtöjonossa. Kisaan lähdetään normaalisti numerojärjestyksessä, ja siinä omaa vuoroa odotellessa on aikaa ajatella. Lähtöjonossa näkee, kuinka kilpakumppanit starttaavat edellä ja katoavat ensimmäisen nypyn yli.

Mekaanikko on vielä tässä kohtaa mukana, mutta hetken päästä hän koputtaa olkaan, jättää viimeiset tsempit ja poistuu. Silloin tulee tunne, että nyt olen sitten aika yksin tässä maailmassa. Kun lähtöjonossa on edellä enää muutama pyörä, tekisi mieli todella jättää pyörä maahan ja juosta karkuun. Kun se oma vuoro lopulta koittaa, tunne on hurja, mutta se kaikkoaa kyllä nopeasti. Muistan, että minua jännitti vielä ensimmäisen nypyn päällä, mutta sitten kaikki epävarmuus kaikkosi. Sitä alkaa keskittyä ajamiseen ja adrenaliini pitää lopusta huolen. Sitten vain vedetään!

Se mistä harvemmin puhutaan, ovat mekaanikot. Jos Mansaari on kuljettajalle kova paikka, niin sitä se on myös mekaanikolle. Jokainen pyörää ruuvaava mekaanikko tietää, että jos tässä jää ketju tai ilmaruuvi löysälle, siitä ei hyvä heilu. Mekaanikon tulisi olla rauhallinen ja jopa hivenen huumorintajuinen, mikä luo ympärilleen hyvää fiilistä ja luottamusta. Jos se mekaanikko alkaa hermoilla, se tarttuu kyllä kuljettajaankin.

Minulla oli ensimmäisenä vuonna erinomainen, kokenut paikallinen mekaanikko. Meinasin vetää rajusti ulos vuoristossa, kun kypärän visiiri meni huuruun ja menin hetken sokkona. Selvisin siitä tuurilla ja kun mekaanikko kuuli asiasta, hän veti ihan hirveät kilarit: ”Saatanan idiootti! Tulet tänne Suomesta asti ja et edes hommaa kypärää, joka ei menisi huuruun!”. Hän ei puhunut mitään koko iltana, kunnes pyysin anteeksi ja pahoittelin hommaa. Hän teki työnsä tosissaan ja vaati sitä myös minulta.

FIILIS

Rallihommissa kokee joskus niitä hienoja tunteita, kun menee tien sisälaidasta ulkoreunaan, hyppää vähän vinottain ja juuri ja juuri kestää tiellä. Niistä tulee mieletön tsemppi ja suorastaan kuolematon tunne. Sillä erolla, että minulla on ollut auton kehikko ja turvakaaret ympärilläni ja tasaisesti satanen vähemmän vauhtia. Kerro, millaista on ajaa Mansaaren rataa ja millaisia hetkiä reitille mahtuu?

Kyllä me samoista asioista ja tuntemuksista puhumme. Nyt päästäänkin siihen asiaan, miksi sinne koko saarelle ylipäätänsä mennään. Minun pyöräni kulki noin 270 km/h, ja silloin oli kuutosvaihde päällä ja varvimittarissa reilut 14 000 kierrosta. Radalla on monia pitkiä suoria, joissa jalka hakee automaattisesti seiskavaihdetta. Se on raju tunne. Sitten tullaan notkoon, josta kääntyy loiva kurvi, joka pitäisi mennä nostamatta lävitse. Rata pomputtaa paikoitellen sen verran, että on otettava persettä 15 senttimetriä irti penkistä ja seisottava tapeilla. Kun on tehnyt päätöksen, että nyt ei muuten kahva höllää ja vedät jonkun paikan lävitse, olo on aika infernaalinen.

Toinen mieleenpainuva hetki on ensimmäisen kierroksen täyttyminen, se kun saavut kierrokselta ihmisten ja etenkin varikkomuurin eteen. Siinä ohiajaessa tulee ihan käsittämätön lataus, vähän sellainen näyttämisen halu sille omalle tiimille, että katsokaapa miten vedetään, tätä varten tänne on tultu. Siitä saa hienon lisätsempin uudelle, alkavalle kierrokselle.

Radallahan on paljon pieniä ja vähän suurempia kyliä, joiden kohdalla rata saattaa olla myös melko pomppuinen. Kirk Michaelin kylään tullessa kuulee, kuinka pyörien äänet kaikuvat talojen välissä. Ennen kylää haetaan linja kohdalleen, ja lähdetään polkemaan talojen väliin sisään. Pyörä pomputtaa, perse on taas reilusti irti tarakasta, mutta sinne on vain mentävä.

Miltä tuntuu nähdä ruutulippu?

Kun koko kisarupeaman viimeinen kierros on lopuillaan ja maalilinja häämöttää edessä, käy pään sisällä kuhina. Se on sekoitus suurta helpotusta, adrenaliinia, iloa ja kaikkea mahdollista. Tunne ei oikeastaan ole sellainen, että ”jäin henkiin”, vaan positiivinen ja iloinen siitä, että on voittanut sen radan. Päällimmäinen tunne on kuitenkin kerrasta tappiin ja sen tapin yli nostettu itseluottamus. Periaatteessa vaikka Mike Tyson kävelisi vastaan, niin tuntuu että sen jätkän voisi haastaa ja kävellä voittajana pois.

Saarelle mennään ajamaan kilpaa ja voittamaan itse rata. Kuitenkin kaikki tietävät vaarat, ja aivan vaarattomia eivät ole sinunkaan kilpailusi olleet?

Ensimmäisenä vuonna tiimikaverini kaatui pahasti, ja tiimi oli siitä asiasta huonolla mielellä. Sitten heti perään kaaduin itse. Tein vuoristo-osuudella virheen ja lensin piikkilangasta tehtyyn lammasaitaan. Olin hetken aikaa taju parkissa ja herätessäni tein nopean tilannekatsauksen: jalka näytti olevan hassusti, mutta varpaat liikkuivat, joten ajattelin että ei tässä pahasti käynyt.

Samalla kuulin kopterin äänen, ja pian lääkintähenkilökunta kirmasi pellon ylitse ja pisti minut paketissa kopteriin. Siinä makoillessa ajattelin, että okei, eipä ole ennen tullut oltua Mansaarella helikopterissa.

Ennen kisaa pidetyllä koulutuskierroksella meillä oli mukana eräs saksalainen kuski, Michael. Hän puhui tosi huonoa englantia, ja kun ohjaaja kysyi että miten Michael äskeinen paikka meni, hän heitti lonkalta että ”left?”. Kaikki tajusivat, ettei hän muista rataa, mutta kaveri itse vakuutti, että älkää pelätkö, hän muistaa. Kun makasin sitten helikopterikyydin jälkeen sairaalassa, kuulin tutun äänen verhon takaa. Raapaisin verhot sivuun, ja Michael makasi viereisellä punkalla jalka melko huonossa hapessa. Kysyin että ”no, unohditko?”, ja hän vastasi naureskellen ”Joo Juha, minä unohdin!”.

Mitä vaatii, että kyseisellä radalla pärjää? Pyörän säätö ja noin pitkän ja haastavan radan valloitus ei voi olla mikään lyhyen tähtäimen projekti?

Saarella pärjätäkseen pitää olla jo valmiiksi hyvällä tasolla Road Racingissä, pitkä kokemus siitä. Siihen rataan tarvitsee minun mielestäni vuosien opettelun, pikku hiljaa vain eteenpäin ja kokemusta lisää. Ei siellä voi vain päättää, että nyt alan vetämään. Kyllä sen vauhdin täytyy kasvaa pala palalta ja tulla luontaisen, hyvän tuntuman kautta. Tosi harvassa ovat ne kaverit, jotka ovat siellä jo muutaman vuoden jälkeen ruvenneet ajamaan kärjessä. Kokemuksen myötä kasvaa itseluottamus eli uskaltaa luottaa siihen, mitä muistaa. Sinne ei kuitenkaan voi mennä varpaita katselemaan, sillä aika äkkiä sinut sitten ohitetaan jo kierroksella ja suuret vauhtierot ovat myös iso riski.

Tässä vaiheessa on hyvä kumota eräs teoria: ei tarvitse olla hullu pärjätäkseen?

Kyllä hullulla TT-kuljettajalla on todella lyhyt ura. Se on varma. Jos radalla on epävarma, pitää ajaa sen mukaan. John McGuinness muistutti, että jos on yhtään epävarma siitä, mihin seuraava kääntyy, niin nosta kaasua. Se on ainut oikea ratkaisu. Hän on voittanut siinä kisassa 24 kertaa, eikä ole kaatunut kertaakaan, joten uskoisin hänen tietävän mistä puhuu.

PALUU ARKEEN

Kun kaksi viikkoa on silkkaa testosteronin ja adrenaliinin ilotulitusta, kuinka siitä palautuu normaaliin arkeen?

Vaihtelevasti. Toisena vuonna ajoin tiimin kuorma-auton takaisin Suomeen ja sovittelin sillä kisamaksuja. Helsingissä menin junalla kotiin, taskussa 25 euroa rahaa. Siinä oli käytännössä kaikki, mitä minulla oli. Kävin vielä kuluttamassa nekin viimeiset rahat kaverin kanssa kiinalaisessa ravintolassa.

Makasin kämpilläni sängyssä selälläni ja mietin tilannetta: makaan tässä perse auki, eikä rahaa tule mistään. Mutta kolme päivää sitten tilanne oli aivan toinen. Mansaarella tuntuu kuin jalat olisivat koko ajan viisi senttiä irti maasta. Siinä on yksi iso syy, miksi sinne menee ja osallistuu kisaan. Ei sellaisia tunteita saa arkielämästä yhtään mistään.

Imatranajolla ja Mansaarella on sinun kohdallasi myös syvempi yhteys, sillä idea Imatran katuradalla ajamiseen syntyi juuri Mansaarella. Mitä siellä käytännössä tapahtui ja miten asia eteni?

Ensimmäisellä reissullani olimme vierailemassa kisasta kertovassa museossa ja museon isäntä oli luonnollisesti kova katuratamies. Kun hän kuuli meidän olevan Imatralta, oli seuraava kysymys tietysti, että ajetaanhan Imatralla vielä kilpaa. Siitä se ajatus ensimmäisen kerran lähti. Kisan antamissa huuruissa idea vielä voimistui, että kyllähän tänne Imatrallekin on pakko saada katuratakilpailu jälleen henkiin.

Piirtelin luonnoksia Google Mapsin avulla, ja autoin kerhoa ennakkotöissä ja turvallisuusasioissa. Ihmisillä oli paljon ennakkoasenteita, että johonkin tämä asia kuitenkin stoppaa, joku valittaa aina. Mielestäni on tyhmää olla yrittämättä. Jos joku homma ei onnistu ja joutuu palaamaan lähtöpisteeseen, ei se tarkoita, että kaikki olisi mennyt pieleen vaan päinvastoin.

Imatran kaupungilla, moottorikerholla ja virkamiehillä oli iso halu saada tämä kisa henkiin, ja siksi siinä tavoitteessa onnistuimmekin. IRRC-sarjan osalta natsasi vielä kattojärjestönkin kanssa, he antoivat radalle hyväksynnän ja asiat alkoivat toden teolla edetä.

Vuonna 2019 Imatranajo järjestetään jo neljättä kertaa IRRC-sarjan osakilpailuna, joten Imatralaiset voivat olla siitä ylpeitä. Kiitos haastattelusta ja tavataan Imatralla!

Juha Kallio Facebook

Kuvat: Peter Guld ja Antti Jääskeläinen