Imatranajo 2019: kisapyörän anatomiaa

Viime vuonna viikkoa ennen Imatranajoa lappeenrantalaisen Markku Saarisen tallissa kävi kova kuhina. Pauli Pekkasen MV-Agustasta oli räjähtänyt moottori juuri ennen Imatranajoa, ja kaksikko kasasi pikavauhtia Pekkaselle kisaan uuden Triumphin. ”Huono kenraali tarkoittaa hyvää kilpailua” päti tälläkin kertaa, sillä Pekkanen ajoi voittoihin ja rataennätyksiin IRRC Supersport- ja Open 600 -luokassa.

Oman ajouransa ohella tamperelaissyntyinen Saarinen omaa pitkän kokemuksen ratamoottoripyöräilyn parista. Oman ajouran päätyttyä hän on toiminut päämekaanikkona useissa eri tiimeissä, vuosina 2010–2011 Saarinen toimi täysipäiväisenä mekaanikkona juurikin Pauli Pekkaselle tämän kilpaillessa Englannissa British Superbike -sarjassa. IRRC-sarja tuli tutuksi suomalaisen Markka Racingin mekaanikkona, jolloin Saarinen työskenteli esimerkiksi Juha Kallion ja Erno Kostamon kanssa.

Paukku Racingin tiimissä kilpailevat tänä vuonna Pauli Pekkanen ja Sami Penna, molemmat Triumph Daytona 675R:llä IRRC Supersport- ja Open 600 -luokissa. Kävin seuraamassa Saarisen ja tiimin valmistautumista Imatranajoon, ja mitä asioita juuri Saarinen ottaa erityisesti Imatran katuradalla huomioon.

KOKONAISUUS

Millainen on sinun mielestäsi hyvä kilpamoottoripyörä?

Kuten monessa muussakin asiassa, kokonaisuus ratkaisee. Moottoripyörähän muodostuu karkeasti rungosta, moottorista, vaihteistosta, jousituksesta ja jarruista.  Toki rengas on sitten ainut rataan kosketuksissa oleva komponentti. Koko paketin tulee olla kunnossa. Jos pyörässä on yksikin heikko lenkki, niin hankalahan sillä on voittaa. Mielestäni mahdolliset kompromissit tulee hakea ratakohtaisesti: pyörä ei voi olla täydellinen jokaisessa mutkassa tai kohdassa rataa, vaan säätötyö tulee tehdä enemmän kokonaisvaltaisesti. Yhdessä muista poikkeavassa paikassa pyörä voi tuntua jopa huonolta, mutta jos se tuntuu kaikkialla muualla erinomaiselta, ei kannata yhden kurvin takia tehdä hätiköityjä päätöksiä.

Kahta samanlaista kilparataa ei ole olemassa, miten pyörän perussäädöt haetaan kohdalleen ennen kilpailua kullekin radalle?

Radan perusprofiili määrää sen, millaiset säädöt pyörään laitetaan ja joita lähdetään sitten hiomaan. Tämän tiedon saa vaikka katsomalla ratakarttaa tai videoita Youtubesta, jotka antavat jo kohtalaisen hyvää tietoa säätämistä varten. Paulin viimevuoden kisoista Imatran ja Magny Coursin MM-osakilpailun setup tehtiin minun autotallissani, ja molemmissa kisoissa se osui todella hyvin kohdalleen. Joskus on käynyt niinkin, että se autotallisetup on ollut paras, ja kisoissa on sitten lähdetty muokkaamaan ja menty koko ajan huonompaan suuntaan.

Miten kuvailisit Imatran rataa, mitkä ovat sen vallitsevat ominaisuudet ja mitä täällä tulee ottaa huomioon?

Imatran rata on stop and go -mallinen, täällä on pitkiä suoria joiden päässä on pääasiassa 90 asteen kurvi. Shikaanitkin ovat erittäin tiukkoja, ja varsinaisia luonnonkurveja on vain muutama kappale. Käytännössä ajaminen menee niin, että suorilla mennään aina miljoonaa, ja sitten otetaan vauhti pois tiukkaan kurviin, josta lähdetään taas miljoonaa uudelle suoralle. Imatralla ratkaiseva asia on se, että pyörän täytyy olla hyvä jarruttaa ja kiihdyttää. Ne ovat tärkeimmät asiat. Moottoriradoilla esiintyviä pitkiä ja kiristyviä kurveja radalla ei ole laisinkaan, joten tällöin niissä ratkaisevat kaarrepito ja hyvä käsiteltävyys koko kurvin ajan eivät ole Imatralla aivan niin oleellisia.

JOUSITUS

Jos pohditaan jousitusta ja iskunvaimennusta, millaisen kokonaisuuden pyrit huoltamiisi pyöriin kokoamaan?

Jos ostaa kaupasta iskarin ja lyö sen alle, niin todennäköisesti se ei toimi hyvin. Minulla on oma pitkäaikainen kumppani näissä iskunvaimennusasioissa, ja tiedän että hänen kanssaan kuvio toimii. Iskarin perussimmin, eli öljynvirtausta säätelevä levypakan, tulee olla oikeanlainen. Jokaisella kuljettajalla on omat mieltymyksenä, mutta simmillä päästään alueelle. Sitten on tärkeää, että iskareissa ovat oikeat aineet sisällä. Öljyissä ja kaasuissakin on eroja keskenään. Olen tehnyt niin, että yhdellä simmauksella mennään koko kausi, eli en ole lähtenyt ratakohtaisesti simmejä muuttamaan.

Hienosäätöä voidaan sitten tehdä niin sanotuilla naksuilla eli iskarin kyljessä olevilla säätöruuveilla. Näillä voi hakea vielä hienosäätöä puristus- ja vetopuolen vaimennukseen. Naksuja mulkataan kisaviikonlopun aikana tapaus- ja ratakohtaisesti, mutta mielestäni tolkku tulee olla tässäkin mukana. Kun se oikea kokonaisuus kerran löytyy, naksujen kanssa pelaaminen lopetetaan.

Jousituspuolen toinen tärkeä asia ovat ajokorkeudet ja jousijäykkyydet. Jousijäykkyyttä muutetaan taas ratakohtaisesti, ja eri jousivaihtoehtoja kyllä kokeillaan kisaviikonlopun aikana. Ajokorkeudella vaikutetaan puolestaan koko pakettiin: pyörähän elää jatkuvasti, joten sen keulan ja perän korkeus vaikuttavat painonsiirtoon ja sitä kautta ajotuntumaan sekä pitoon. Ehkä voisi sanoa, että jos pyörän joutuu laittamaan todella keula- tai peräpainoiseksi, sillä kompensoidaan jotain toista asiaa, joka ei ole pyörässä kunnossa. Lisäksi takahaarukan pituutta muuttamalla voidaan säätää koko pyörän pituutta. Pekkasen Paulilta saadun palautteen perusteella hän tykkää ajaa niin sanotusti pitkällä pyörällä, eli takahaarukka on tuotu pituussuunnassa ulommas moottorista päin.

MOOTTORI JA VAIHTEISTO

Jos mietitään Imatran ”stop and go” -rataa, haetko moottoriin ja vaihteistoon juuri tähän kisaan sopivaa pakettia, vai onko kyseessä aina enemmänkin kausikohtainen kokonaisuus?

Samin ja Paulin pyöriin on Supersportin sääntöjen mukaisesti vaihdettu nokka-akselit, venttiilijouset ja venttiilit. Männät ja kiertokanget ovat vakiot. Olen myös lähtenyt tekemään sääntöjen sallimaa imukanavien muokkausta Samin pyörään. Paulin moottori on vain minun huoltamani, alun perin se on rakennettu ja viimeistelty Englannissa.  Pakoputkisto on Arrowin valmistama kisaputkisto, mutta ei siinä mitään ihmeellistä ole. Moottorinohjaus on mallia Racing Kit, siinä on perussäätöjä polttoaineelle ja sytkälle. Leikkisästi voisi sanoa, että se on ”moottorinohjaus for dummies”, johon haetaan turvallinen ja toimiva perusratkaisu. Polttoainehan näissä on vapaa. Lisäksi omiin pyöriini olen aina pyrkinyt tekemään lisäjäähdyttimen, sillä kunnon kilpapyörä minun mielestäni sellaisen vaatii.

Vaihdelaatikoita on käytössä vain yksi kappale, sillä mennään koko kausi. Molemmissa pyörissä on käytössä täysiverin kisavaihteisto, joka on myös peräisin brittien saarilta. Etu- ja takaratasta vaihtelemalla vaikutetaan sitten ratakohtaisesti kulkuun ja siihen, mitä halutaan. Ei Imatran rata aiheuta tässä suurempia toimenpiteitä, kyllä täällä pitää kaikki ottaa koneesta irti mitä lähtee. Suorat ovat niin pitkiä, että jos lähtee tekemään esimerkiksi nöyrän uloskiihdytyksen toivossa liikaa kompromisseja, tulevat kilpakumppanit todennäköisesti pitkällä suoralla heittämällä ohitse. Kyllä laitteiden pitää kulkea sen minkä niistä irti saa. Nämä Triumphit ovat 3-pyttyisiä koneita, ja mielestäni näissä on hyvä ja alakierroksilta lähtevä vetoalue, joka on soveltunut hyvin Imatran radalle.

Kuvassa Saarisen teettämiä silikonivaluja sylinterikannen muotoillusta imukanavista. Vasemmalla lähtötilanne, oikealla lopputulos.

JARRUT

Imatran katuradalla saavutaan jarrutuksiin 300 km/h useamman kerran jokaisella kierroksella. Ainakin itselleni tulee mieleen, että jarrupaketti saisi mielellään olla kunnossa ja kahvan tuntua napakalta?

Näissä poikien Triumpheissa jarrut ovat vakiot, ja jarrupalakin on ihan Brembon vakiopala. Jarrut ovat toimineet hyvin, ainut vakiosta poikkeava asia on laserilla leikattu lämpöpelti jarrupalan ja männän välissä. Tällä leikkeellä on tarkoitus rajoittaa kuumana käyvästä jarrupalasta mäntään ja satulaan johtuvaa lämpöä.

Imatralle lähdettäessä tulee pitää huoli, että jarrut ovat huollettu. Eli niissä on kauttaaltaan uudet nesteet, niin että vanhaa nestettä ei ole tippaakaan satulassa, vaan männät pois ja satulat täysin tyhjiksi nesteestä. Jos vanhaa nestettä jää yhtään piiriin, saattaa kahva ruveta painumaan kisan myöhemmässä vaiheessa alemmas ja aiheuttaa mahdollisesti kuljettajalle epävarmuutta.

IMATRANAJOSTA

Kiersit miltei kaikki IRRC-sarjan osakilpailut Markka Racingin mukana, miten Imatran kilpailutapahtuma näyttäytyy mekaanikon näkökulmasta muihin kisoihin verrattaessa?

Horicen kisatapahtuma on Imatran kaltainen, se ajetaan kylän keskellä ja katsojia on siellä erittäin paljon. Itse rata on toki aivan erilainen.  Kyllä Imatran kilpailu on mekaanikon silmissäkin hieno tapahtuma, mielestäni selkeästi paras tässä sarjassa. Kaupunki on aivan vieressä ja yleisöä on paljon. Kisa on hienosti järjestetty, ja poikkeuksena moneen muuhun kisaan, täällä on lukuisia screenejä. Se helpottaa varikollakin kisan seuraamista ja tarjoaa mekaanikollekin mahdollisuuden nähdä mitä radalla tapahtuu!

0 kommenttia

Lähetä kommentti

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *