Imatranajo 2019: kisapyörän anatomiaa

Imatranajo 2019: kisapyörän anatomiaa

Imatranajo 2019: kisapyörän anatomiaa

Viime vuonna viikkoa ennen Imatranajoa lappeenrantalaisen Markku Saarisen tallissa kävi kova kuhina. Pauli Pekkasen MV-Agustasta oli räjähtänyt moottori juuri ennen Imatranajoa, ja kaksikko kasasi pikavauhtia Pekkaselle kisaan uuden Triumphin. ”Huono kenraali tarkoittaa hyvää kilpailua” päti tälläkin kertaa, sillä Pekkanen ajoi voittoihin ja rataennätyksiin IRRC Supersport- ja Open 600 -luokassa.

Oman ajouransa ohella tamperelaissyntyinen Saarinen omaa pitkän kokemuksen ratamoottoripyöräilyn parista. Oman ajouran päätyttyä hän on toiminut päämekaanikkona useissa eri tiimeissä, vuosina 2010–2011 Saarinen toimi täysipäiväisenä mekaanikkona juurikin Pauli Pekkaselle tämän kilpaillessa Englannissa British Superbike -sarjassa. IRRC-sarja tuli tutuksi suomalaisen Markka Racingin mekaanikkona, jolloin Saarinen työskenteli esimerkiksi Juha Kallion ja Erno Kostamon kanssa.

Paukku Racingin tiimissä kilpailevat tänä vuonna Pauli Pekkanen ja Sami Penna, molemmat Triumph Daytona 675R:llä IRRC Supersport- ja Open 600 -luokissa. Kävin seuraamassa Saarisen ja tiimin valmistautumista Imatranajoon, ja mitä asioita juuri Saarinen ottaa erityisesti Imatran katuradalla huomioon.

KOKONAISUUS

Millainen on sinun mielestäsi hyvä kilpamoottoripyörä?

Kuten monessa muussakin asiassa, kokonaisuus ratkaisee. Moottoripyörähän muodostuu karkeasti rungosta, moottorista, vaihteistosta, jousituksesta ja jarruista.  Toki rengas on sitten ainut rataan kosketuksissa oleva komponentti. Koko paketin tulee olla kunnossa. Jos pyörässä on yksikin heikko lenkki, niin hankalahan sillä on voittaa. Mielestäni mahdolliset kompromissit tulee hakea ratakohtaisesti: pyörä ei voi olla täydellinen jokaisessa mutkassa tai kohdassa rataa, vaan säätötyö tulee tehdä enemmän kokonaisvaltaisesti. Yhdessä muista poikkeavassa paikassa pyörä voi tuntua jopa huonolta, mutta jos se tuntuu kaikkialla muualla erinomaiselta, ei kannata yhden kurvin takia tehdä hätiköityjä päätöksiä.

Kahta samanlaista kilparataa ei ole olemassa, miten pyörän perussäädöt haetaan kohdalleen ennen kilpailua kullekin radalle?

Radan perusprofiili määrää sen, millaiset säädöt pyörään laitetaan ja joita lähdetään sitten hiomaan. Tämän tiedon saa vaikka katsomalla ratakarttaa tai videoita Youtubesta, jotka antavat jo kohtalaisen hyvää tietoa säätämistä varten. Paulin viimevuoden kisoista Imatran ja Magny Coursin MM-osakilpailun setup tehtiin minun autotallissani, ja molemmissa kisoissa se osui todella hyvin kohdalleen. Joskus on käynyt niinkin, että se autotallisetup on ollut paras, ja kisoissa on sitten lähdetty muokkaamaan ja menty koko ajan huonompaan suuntaan.

Miten kuvailisit Imatran rataa, mitkä ovat sen vallitsevat ominaisuudet ja mitä täällä tulee ottaa huomioon?

Imatran rata on stop and go -mallinen, täällä on pitkiä suoria joiden päässä on pääasiassa 90 asteen kurvi. Shikaanitkin ovat erittäin tiukkoja, ja varsinaisia luonnonkurveja on vain muutama kappale. Käytännössä ajaminen menee niin, että suorilla mennään aina miljoonaa, ja sitten otetaan vauhti pois tiukkaan kurviin, josta lähdetään taas miljoonaa uudelle suoralle. Imatralla ratkaiseva asia on se, että pyörän täytyy olla hyvä jarruttaa ja kiihdyttää. Ne ovat tärkeimmät asiat. Moottoriradoilla esiintyviä pitkiä ja kiristyviä kurveja radalla ei ole laisinkaan, joten tällöin niissä ratkaisevat kaarrepito ja hyvä käsiteltävyys koko kurvin ajan eivät ole Imatralla aivan niin oleellisia.

JOUSITUS

Jos pohditaan jousitusta ja iskunvaimennusta, millaisen kokonaisuuden pyrit huoltamiisi pyöriin kokoamaan?

Jos ostaa kaupasta iskarin ja lyö sen alle, niin todennäköisesti se ei toimi hyvin. Minulla on oma pitkäaikainen kumppani näissä iskunvaimennusasioissa, ja tiedän että hänen kanssaan kuvio toimii. Iskarin perussimmin, eli öljynvirtausta säätelevä levypakan, tulee olla oikeanlainen. Jokaisella kuljettajalla on omat mieltymyksenä, mutta simmillä päästään alueelle. Sitten on tärkeää, että iskareissa ovat oikeat aineet sisällä. Öljyissä ja kaasuissakin on eroja keskenään. Olen tehnyt niin, että yhdellä simmauksella mennään koko kausi, eli en ole lähtenyt ratakohtaisesti simmejä muuttamaan.

Hienosäätöä voidaan sitten tehdä niin sanotuilla naksuilla eli iskarin kyljessä olevilla säätöruuveilla. Näillä voi hakea vielä hienosäätöä puristus- ja vetopuolen vaimennukseen. Naksuja mulkataan kisaviikonlopun aikana tapaus- ja ratakohtaisesti, mutta mielestäni tolkku tulee olla tässäkin mukana. Kun se oikea kokonaisuus kerran löytyy, naksujen kanssa pelaaminen lopetetaan.

Jousituspuolen toinen tärkeä asia ovat ajokorkeudet ja jousijäykkyydet. Jousijäykkyyttä muutetaan taas ratakohtaisesti, ja eri jousivaihtoehtoja kyllä kokeillaan kisaviikonlopun aikana. Ajokorkeudella vaikutetaan puolestaan koko pakettiin: pyörähän elää jatkuvasti, joten sen keulan ja perän korkeus vaikuttavat painonsiirtoon ja sitä kautta ajotuntumaan sekä pitoon. Ehkä voisi sanoa, että jos pyörän joutuu laittamaan todella keula- tai peräpainoiseksi, sillä kompensoidaan jotain toista asiaa, joka ei ole pyörässä kunnossa. Lisäksi takahaarukan pituutta muuttamalla voidaan säätää koko pyörän pituutta. Pekkasen Paulilta saadun palautteen perusteella hän tykkää ajaa niin sanotusti pitkällä pyörällä, eli takahaarukka on tuotu pituussuunnassa ulommas moottorista päin.

MOOTTORI JA VAIHTEISTO

Jos mietitään Imatran ”stop and go” -rataa, haetko moottoriin ja vaihteistoon juuri tähän kisaan sopivaa pakettia, vai onko kyseessä aina enemmänkin kausikohtainen kokonaisuus?

Samin ja Paulin pyöriin on Supersportin sääntöjen mukaisesti vaihdettu nokka-akselit, venttiilijouset ja venttiilit. Männät ja kiertokanget ovat vakiot. Olen myös lähtenyt tekemään sääntöjen sallimaa imukanavien muokkausta Samin pyörään. Paulin moottori on vain minun huoltamani, alun perin se on rakennettu ja viimeistelty Englannissa.  Pakoputkisto on Arrowin valmistama kisaputkisto, mutta ei siinä mitään ihmeellistä ole. Moottorinohjaus on mallia Racing Kit, siinä on perussäätöjä polttoaineelle ja sytkälle. Leikkisästi voisi sanoa, että se on ”moottorinohjaus for dummies”, johon haetaan turvallinen ja toimiva perusratkaisu. Polttoainehan näissä on vapaa. Lisäksi omiin pyöriini olen aina pyrkinyt tekemään lisäjäähdyttimen, sillä kunnon kilpapyörä minun mielestäni sellaisen vaatii.

Vaihdelaatikoita on käytössä vain yksi kappale, sillä mennään koko kausi. Molemmissa pyörissä on käytössä täysiverin kisavaihteisto, joka on myös peräisin brittien saarilta. Etu- ja takaratasta vaihtelemalla vaikutetaan sitten ratakohtaisesti kulkuun ja siihen, mitä halutaan. Ei Imatran rata aiheuta tässä suurempia toimenpiteitä, kyllä täällä pitää kaikki ottaa koneesta irti mitä lähtee. Suorat ovat niin pitkiä, että jos lähtee tekemään esimerkiksi nöyrän uloskiihdytyksen toivossa liikaa kompromisseja, tulevat kilpakumppanit todennäköisesti pitkällä suoralla heittämällä ohitse. Kyllä laitteiden pitää kulkea sen minkä niistä irti saa. Nämä Triumphit ovat 3-pyttyisiä koneita, ja mielestäni näissä on hyvä ja alakierroksilta lähtevä vetoalue, joka on soveltunut hyvin Imatran radalle.

Kuvassa Saarisen teettämiä silikonivaluja sylinterikannen muotoillusta imukanavista. Vasemmalla lähtötilanne, oikealla lopputulos.

JARRUT

Imatran katuradalla saavutaan jarrutuksiin 300 km/h useamman kerran jokaisella kierroksella. Ainakin itselleni tulee mieleen, että jarrupaketti saisi mielellään olla kunnossa ja kahvan tuntua napakalta?

Näissä poikien Triumpheissa jarrut ovat vakiot, ja jarrupalakin on ihan Brembon vakiopala. Jarrut ovat toimineet hyvin, ainut vakiosta poikkeava asia on laserilla leikattu lämpöpelti jarrupalan ja männän välissä. Tällä leikkeellä on tarkoitus rajoittaa kuumana käyvästä jarrupalasta mäntään ja satulaan johtuvaa lämpöä.

Imatralle lähdettäessä tulee pitää huoli, että jarrut ovat huollettu. Eli niissä on kauttaaltaan uudet nesteet, niin että vanhaa nestettä ei ole tippaakaan satulassa, vaan männät pois ja satulat täysin tyhjiksi nesteestä. Jos vanhaa nestettä jää yhtään piiriin, saattaa kahva ruveta painumaan kisan myöhemmässä vaiheessa alemmas ja aiheuttaa mahdollisesti kuljettajalle epävarmuutta.

IMATRANAJOSTA

Kiersit miltei kaikki IRRC-sarjan osakilpailut Markka Racingin mukana, miten Imatran kilpailutapahtuma näyttäytyy mekaanikon näkökulmasta muihin kisoihin verrattaessa?

Horicen kisatapahtuma on Imatran kaltainen, se ajetaan kylän keskellä ja katsojia on siellä erittäin paljon. Itse rata on toki aivan erilainen.  Kyllä Imatran kilpailu on mekaanikon silmissäkin hieno tapahtuma, mielestäni selkeästi paras tässä sarjassa. Kaupunki on aivan vieressä ja yleisöä on paljon. Kisa on hienosti järjestetty, ja poikkeuksena moneen muuhun kisaan, täällä on lukuisia screenejä. Se helpottaa varikollakin kisan seuraamista ja tarjoaa mekaanikollekin mahdollisuuden nähdä mitä radalla tapahtuu!

Imatralta Mansaarelle

Imatralta Mansaarelle

Imatralta Mansaarelle

Vuoksi on vielä muutaman viikon hiljaa, kunnes Imatranajo ja moottoripyörät valtaavat äänimaailman.  Imatraa ennen ajetaan kuitenkin myös eräs toinen katuratakilpailu, legendaarinen Isle Of Man, TT. Tämä kisa jos joku herättää kunnioitusta, sillä moottoripyörien vauhti suhteutettuna katurataan ja sen olosuhteisiin on aivan sairasta. Pelkkä syvä kunnioitus Mansaarella kisaavia kuljettajia kohtaan on hyvin lievä ilmaisu.

Heidän on pakko olla täysin hulluja. Mitä niillä liikkuu päässä?

Tätä pohdintaa on jatkunut jo useamman vuoden, joten nyt on aika hankkia vastauksia. Sopiva vastaaja löytyy lähes kotikulmiltani, eli Imatralta. Tulevalla tentattavani on kilpaillut Mansaarella kahteen kertaan, vuosina 2013 ja 2014.

Soitan ratamoottoripyöräilijä Juha Kalliolle ja aion selvittää, onko mies hullu.

MIKSI?

Juha Kallio, mikä pahuus pakottaa ihmisen ajamaan kilpaa moottoripyörällä Mansaarelle?

Katsoimme videolta Mansaaren rataa yhdessä Tuukka Korhosen kanssa vuonna 2007, jonka jälkeen Tuukka ajoi siellä ennen minua kilpaa. Siitä ajatus oikeastaan lähti ensimmäisen kerran liikkeelle. Vuonna 2012 olin kiertänyt jo pitkään ratakisoja ja SM-sarjaa, ja se peruskuvio alkoi suoraan sanottuna tympiä. Piti keksiä jotain uutta ja mielenkiintoista, ja siinä kohtaa Mansaari tuli mukaan kuvioon. Tiesin, että siitä kisasta saa fiiliksiä ja rata on varmasti hieno.

Mansaaren kilpailu ei varsinaisesti ole ollut Suomessa suuren yleisön tiedossa ennen kuin sosiaalisen median myötä videomateriaalia alkoi levitä hiljalleen ympäri maailmaa.  Julkisuus ja ihailu eivät varmastikaan olleet ne asiat, miksi halusit ajaa juuri Mansaarella?

Kisastahan ei vielä tovi sitten puhuttu juuri ollenkaan, täällä sen tiesivät kovimmat moottoripyörä- ja moottoriurheiluaktiivit. Juuri videoiden myötä kisa alkoi levitä suurempaan tietoisuuteen. Nykyisin sille tahdotaan antaa aika usein puheissa iso merkitys, vähän niin kuin maalataan elämää ja kuolemaa vierekkäin, mutta en minä mennyt sinne niiden takia tai hakemaan sankarin viittaa tai ison yleisön hyväksyntää. Menin sinne nauttimaan hienosta radasta ja tapahtumasta, josta olin kuullut paljon juttuja. Menin sinne ajamaan kilpaa ja haastamaan ennen kaikkea itseäni, että pystyn sen kisan ajamaan lävitse ja vielä pärjäämään.

VALMISTAUTUMINEN

Kyseiseen kisaanhan ei voi vain ilmaantua paikalle, ajaa ja lähteä kotiin. Miten kisaan valmistaudutaan etukäteen?

Ensimmäisenä vuonna 2013 selvittelin tiimejä, ja pääsin sopimukseen brittiläisen JHS-Suzukin kanssa. Menimme Birminghamiin, jossa oli oikein perinteinen brittiläinen talli: sellainen peltihökkeli, joka oli pirun kylmä. Tiimi ja kalusto näyttivät kyllä hyvälle. Sönkkäsin tankero-englannilla sen minkä osasin, ja asiat saatiin sovittua. Jatkoimme kaverini kanssa Birminghamista matkaa Mansaarelle ja silloin ei oikein ollut mitään hajua mistään. Ei minulla ollut edes luottokorttia, vain käteistä, ja alkoi pikkuhiljaa valjeta, että tästähän ei nyt oikein hyvä heilu. Sain kuitenkin vuokrattua vuokra-auton ja pääsin tutustumaan rataan.

Tutustuimme rataan ja kulttuuriin pari päivää, ja seuraava episodi oli sitten vuorossa paluumatkan aamulla. Hotellin aamupalalla kaverini kysyi, että moneltako se paluulento lähti. Siinä kohtaa katsoin kelloa ja totesin että ”nyt”. Jollain ilveellä selvisimme Englannin puolelle, josta sitten soitto isälle, että nyt tarvittaisiin vähän apua, että päästään kotiin. Kyllähän isä oli siinä hiukan ”voi saatanan teidän kanssa”, mutta lopulta lento löytyi ja pääsimme kotiin.

PAINI- JA VIDEOSULKEISET

Seuraavana vuonna 2014 olin erittäin paljon valmiimpi kisaan. Suvannon Mikko Imatralta teki minulle treeniohjelman ruokavalioineen ja hän piti isällisesti huolta siitä, että myös toteutin sitä. Sain kyllä palautetta, jos Mikko jostain aisti että kaveri luistaa hommista. Periaatteena oli, että jos jotain tehdään, niin tehdään se kunnolla. Painin ja kuntoilin, ja olin kyllä hyvässä kunnossa. Opettelin sitä rataa puoli vuotta käytännössä päivittäin, joukossa saattoi olla joitain päiviä, jolloin en rataa opetellut, mutta toisena päivänä katsoin sitä useita tunteja. Siihen aikaan sain energiaa siitä, että en ajatellut elämää yhtään TT:tä pidemmälle, vaan keskityin vain kisaan.

Kaikki ihmiset eivät varmastikaan antaneet varauksetonta tukeaan kisamatkallesi?

Eivät todellakaan. Kyllä se keskustelu oli sellaista jatkuvaa jahkaamista, ”onko järkevää”, ”menet itsesi sinne tapattamaan” ja niin edelleen. Olo oli välillä kuin vakavasti sairaalla, jolle pidetään jatkuvasti viimeisiä jäähyväisiä. Ihmisiä kuolee joka paikassa, ihan yhtä lailla se voi tapahtua tuossa kuutostiellä ilman omaa syytä tai virhettä. Ei siellä ajaminen ja vaarallisuus tuntunut minulle itselleni mitenkään erityisen pahalta, ja sitä saikin hyvin usein perustella, että menen sinne ajamaan hienoa rataa ja hienoa kilpailua.

Eivät sitä asiaa kaikki ymmärtäneet, eikä toki tarvitsekaan. Sinne saarelle mennään ajamaan kilpaa, ja nauttimaan elämästä. Eikö se ole sitten ihan sama olla joku polkupyöräkauppias, ja kuolla hiljaa pois? Jokainen sinne menevä tietää riskin, ja on sinut sen asian kanssa.

RAHA

Moottoriurheilua ei voi sivuuttaa ilman että puhutaan rahasta. Mansaarellakaan pyörät eivät liiku ilman rahan liikkumista. Millaisista panostuksista puhutaan ja miten raha vaikutti niinä kahtena vuotena, jolloin sinä ajoit Mansaarella?

Kisahan on siitä erikoinen, että siellä ajaa kärjessä pieni joukko täysammattilaisia, joista parhaimmat tienaavat arvioilta 200 000 puntaa kisaviikosta. Sitten on iso joukko amatöörejä ja lopulta myös todella pienellä budjetilla kisan suorittavia kuskeja.

Omalla kohdallani raha on ollut aina tiukassa. Ensimmäisenä vuonna maksut tiimille olivat myöhässä ja lopulta ne sitten ilmoittivat, että ajopaikka on annettu toiselle. Etsin kisajärjestäjän avulla toisen tiimin, jonka tarjous oli 40 % kalliimpi kuin alkuperäinen ajopaikka olisi maksanut. Ajattelin silti, että saarelle mennään ja sain sen rahan lopulta yhteistyökumppaneilta kasalle. Vielä lentokentällä koko homman päälle kuitenkin laskeutui synkkiä pilviä. Nostin tiimin vaatimaa käteismaksua varten rahat vaihtopisteeltä, mutta tajusin pian, että vaihtokurssi oli ollut niin surkea, ettei minulla ole riittävää määrää rahaa. Juoksin takaisin ja sain kuittia vastaan vaihdettua punnat euroiksi. Lopulta tiimipäällikkö sanoi, että kyllä hänelle eurotkin sitten kelpaavat, ja sain ajopaikan maksettua.

Toisena vuonna tilanne ei ollut juurikaan parempi, raha oli taas tiukassa. Silloin asuin käytännössä kuukauden kuorma-autossa ja rahaa ei ollut penniäkään. Ajoin lopulta sen saman kuorma-auton Suomeen ja sovittelin maksuja sillä keikalla. Budjetti on aina ollut tiukka, eikä ilman ymmärtäviä tiimipäälliköitä ajaminen varmasti olisi ollut mahdollista.

RATA JA JÄNNITYS

Olen katsonut itse pyörän kyydistä onboard-materiaaleja kymmeniä ellei satoja kertoja. John McGuinness, Guy Martin ja Cameron Donald syöttävät niissä saarta ympäri. Omaan järkeen ei vain mahdu, miten ihmeessä sitä vauhtia voi ajaa, ja vielä noin pitkään? Vauhti näyttää suoraan sanottuna sairaalle.

Kun ensimmäisen kerran ajoin saarella rataa vuonna 2013 vuokra-autolla, oli myös minulla sellainen tunne että ”ei helvetti, nyt on synkkä mesta”. Minulla oli paikallinen kaveri kyydissä, joka oli ajanut kisan useampaan kertaan. Hän kysyi aina välillä että mitä luulet, millä vaihteella mennään ja paljon on kyytiä? Heitin, että olisiko tässä kolmonen ja 120 km/h, ja siinä kohtaa kaveri hieman hymähti vieressä. Totuus oli, että kuutonen silmässä ja vauhtia vähän vajaa 200 km/h.  Ensimmäistä kertaa aloin miettiä, että mihin sitä on oikein tullut lähdettyä.

Käytännössä heti startista on Bray Hill -niminen paikka, jota olin katsonut videolta todella paljon. Kun tulin paikkaan ensimmäistä kertaa, en voinut uskoa sitä samaksi kohteeksi, kyllä se niin erilaiselta näytti. Siihen kilpailureittiin tutustuessa huomaa myös väkisin niitä ristejä tien varrella, ja onhan niitä siellä paljon. Siitä viimeistään mieli tajuaa, että nyt olisi keskityttävä ja otettava tämä homma tosissaan.

Kun kerran videot ja todellisuus ovat eri asia, kuinka opettelet radan ja teet päätöksen, millä nopeudella mikäkin paikka kestää mennä? Saarella ei voi kuitenkaan kokeilla, että kestääkö kuutosella ja todeta että ei kestänyt.

Oman harjoittelun lisäksi kilpailun järjestäjä pitää hyvää huolta newcomereista eli tulokkaista. Heille järjestetään koulutuskierroksia, joissa ajokouluttaja on paikalla kertomassa ja neuvomassa miten ajetaan. Järjestäjätkään kun eivät halua negatiivisia otsikoita.

Käytännössä vauhdin suhteuttaminen tapahtuu vaihteen avulla: katson millä vaihteella kurvi kestää mennä, onko se nelonen vai vitonen ja niin edelleen. Sillä pääsee riittävälle alueelle, josta sitten kokemuksen ja tuntuman karttuessa pystyy tarkentamaan vauhtia. Itse radan muistaminen tapahtuu hyvin pitkälti muistisääntöjen ja maamerkkien avulla. Keltaiselta täplältä alat kääntämään sisään, kuusi ja kuusi ja kiviaidalta vasen, rytky ja tolppa siitä oikealle.

Kun sitten ajaa rataa ympäri, tulee muistin tueksi vielä edessä aukeava maisema ja kaikki aistit. Ratahan kiertää pelloilla, vuoristossa, kylissä ja monessa eri ympäristössä, ja niissä on kaikissa esimerkiksi omat tuoksunsa. Jossain kohtaa rataa tuoksuu voimakkaasti valkosipuli, ja kun saapuu siihen paikkaan, niin se tuoksu auttaa muistia: seuraavaksi nypyn yli vasemmalle ja niin edelleen.

Ennen starttia jännitys on yleensä korkeimmillaan, ja mieleen hiipivät suurimmat pelkotilat ja epävarmuus. Kuulostaako tämä tutulle, tekisikö mieli juosta karkuun hetki ennen lähtöä?

Se kisaa edeltävä aika ja kisaviikko ovat itse asiassa aikamoista odottelua. Todellisuus alkaa iskeä tajuntaan tovi ennen starttia, mutta viimeistään lähtöjonossa. Kisaan lähdetään normaalisti numerojärjestyksessä, ja siinä omaa vuoroa odotellessa on aikaa ajatella. Lähtöjonossa näkee, kuinka kilpakumppanit starttaavat edellä ja katoavat ensimmäisen nypyn yli.

Mekaanikko on vielä tässä kohtaa mukana, mutta hetken päästä hän koputtaa olkaan, jättää viimeiset tsempit ja poistuu. Silloin tulee tunne, että nyt olen sitten aika yksin tässä maailmassa. Kun lähtöjonossa on edellä enää muutama pyörä, tekisi mieli todella jättää pyörä maahan ja juosta karkuun. Kun se oma vuoro lopulta koittaa, tunne on hurja, mutta se kaikkoaa kyllä nopeasti. Muistan, että minua jännitti vielä ensimmäisen nypyn päällä, mutta sitten kaikki epävarmuus kaikkosi. Sitä alkaa keskittyä ajamiseen ja adrenaliini pitää lopusta huolen. Sitten vain vedetään!

Se mistä harvemmin puhutaan, ovat mekaanikot. Jos Mansaari on kuljettajalle kova paikka, niin sitä se on myös mekaanikolle. Jokainen pyörää ruuvaava mekaanikko tietää, että jos tässä jää ketju tai ilmaruuvi löysälle, siitä ei hyvä heilu. Mekaanikon tulisi olla rauhallinen ja jopa hivenen huumorintajuinen, mikä luo ympärilleen hyvää fiilistä ja luottamusta. Jos se mekaanikko alkaa hermoilla, se tarttuu kyllä kuljettajaankin.

Minulla oli ensimmäisenä vuonna erinomainen, kokenut paikallinen mekaanikko. Meinasin vetää rajusti ulos vuoristossa, kun kypärän visiiri meni huuruun ja menin hetken sokkona. Selvisin siitä tuurilla ja kun mekaanikko kuuli asiasta, hän veti ihan hirveät kilarit: ”Saatanan idiootti! Tulet tänne Suomesta asti ja et edes hommaa kypärää, joka ei menisi huuruun!”. Hän ei puhunut mitään koko iltana, kunnes pyysin anteeksi ja pahoittelin hommaa. Hän teki työnsä tosissaan ja vaati sitä myös minulta.

FIILIS

Rallihommissa kokee joskus niitä hienoja tunteita, kun menee tien sisälaidasta ulkoreunaan, hyppää vähän vinottain ja juuri ja juuri kestää tiellä. Niistä tulee mieletön tsemppi ja suorastaan kuolematon tunne. Sillä erolla, että minulla on ollut auton kehikko ja turvakaaret ympärilläni ja tasaisesti satanen vähemmän vauhtia. Kerro, millaista on ajaa Mansaaren rataa ja millaisia hetkiä reitille mahtuu?

Kyllä me samoista asioista ja tuntemuksista puhumme. Nyt päästäänkin siihen asiaan, miksi sinne koko saarelle ylipäätänsä mennään. Minun pyöräni kulki noin 270 km/h, ja silloin oli kuutosvaihde päällä ja varvimittarissa reilut 14 000 kierrosta. Radalla on monia pitkiä suoria, joissa jalka hakee automaattisesti seiskavaihdetta. Se on raju tunne. Sitten tullaan notkoon, josta kääntyy loiva kurvi, joka pitäisi mennä nostamatta lävitse. Rata pomputtaa paikoitellen sen verran, että on otettava persettä 15 senttimetriä irti penkistä ja seisottava tapeilla. Kun on tehnyt päätöksen, että nyt ei muuten kahva höllää ja vedät jonkun paikan lävitse, olo on aika infernaalinen.

Toinen mieleenpainuva hetki on ensimmäisen kierroksen täyttyminen, se kun saavut kierrokselta ihmisten ja etenkin varikkomuurin eteen. Siinä ohiajaessa tulee ihan käsittämätön lataus, vähän sellainen näyttämisen halu sille omalle tiimille, että katsokaapa miten vedetään, tätä varten tänne on tultu. Siitä saa hienon lisätsempin uudelle, alkavalle kierrokselle.

Radallahan on paljon pieniä ja vähän suurempia kyliä, joiden kohdalla rata saattaa olla myös melko pomppuinen. Kirk Michaelin kylään tullessa kuulee, kuinka pyörien äänet kaikuvat talojen välissä. Ennen kylää haetaan linja kohdalleen, ja lähdetään polkemaan talojen väliin sisään. Pyörä pomputtaa, perse on taas reilusti irti tarakasta, mutta sinne on vain mentävä.

Miltä tuntuu nähdä ruutulippu?

Kun koko kisarupeaman viimeinen kierros on lopuillaan ja maalilinja häämöttää edessä, käy pään sisällä kuhina. Se on sekoitus suurta helpotusta, adrenaliinia, iloa ja kaikkea mahdollista. Tunne ei oikeastaan ole sellainen, että ”jäin henkiin”, vaan positiivinen ja iloinen siitä, että on voittanut sen radan. Päällimmäinen tunne on kuitenkin kerrasta tappiin ja sen tapin yli nostettu itseluottamus. Periaatteessa vaikka Mike Tyson kävelisi vastaan, niin tuntuu että sen jätkän voisi haastaa ja kävellä voittajana pois.

Saarelle mennään ajamaan kilpaa ja voittamaan itse rata. Kuitenkin kaikki tietävät vaarat, ja aivan vaarattomia eivät ole sinunkaan kilpailusi olleet?

Ensimmäisenä vuonna tiimikaverini kaatui pahasti, ja tiimi oli siitä asiasta huonolla mielellä. Sitten heti perään kaaduin itse. Tein vuoristo-osuudella virheen ja lensin piikkilangasta tehtyyn lammasaitaan. Olin hetken aikaa taju parkissa ja herätessäni tein nopean tilannekatsauksen: jalka näytti olevan hassusti, mutta varpaat liikkuivat, joten ajattelin että ei tässä pahasti käynyt.

Samalla kuulin kopterin äänen, ja pian lääkintähenkilökunta kirmasi pellon ylitse ja pisti minut paketissa kopteriin. Siinä makoillessa ajattelin, että okei, eipä ole ennen tullut oltua Mansaarella helikopterissa.

Ennen kisaa pidetyllä koulutuskierroksella meillä oli mukana eräs saksalainen kuski, Michael. Hän puhui tosi huonoa englantia, ja kun ohjaaja kysyi että miten Michael äskeinen paikka meni, hän heitti lonkalta että ”left?”. Kaikki tajusivat, ettei hän muista rataa, mutta kaveri itse vakuutti, että älkää pelätkö, hän muistaa. Kun makasin sitten helikopterikyydin jälkeen sairaalassa, kuulin tutun äänen verhon takaa. Raapaisin verhot sivuun, ja Michael makasi viereisellä punkalla jalka melko huonossa hapessa. Kysyin että ”no, unohditko?”, ja hän vastasi naureskellen ”Joo Juha, minä unohdin!”.

Mitä vaatii, että kyseisellä radalla pärjää? Pyörän säätö ja noin pitkän ja haastavan radan valloitus ei voi olla mikään lyhyen tähtäimen projekti?

Saarella pärjätäkseen pitää olla jo valmiiksi hyvällä tasolla Road Racingissä, pitkä kokemus siitä. Siihen rataan tarvitsee minun mielestäni vuosien opettelun, pikku hiljaa vain eteenpäin ja kokemusta lisää. Ei siellä voi vain päättää, että nyt alan vetämään. Kyllä sen vauhdin täytyy kasvaa pala palalta ja tulla luontaisen, hyvän tuntuman kautta. Tosi harvassa ovat ne kaverit, jotka ovat siellä jo muutaman vuoden jälkeen ruvenneet ajamaan kärjessä. Kokemuksen myötä kasvaa itseluottamus eli uskaltaa luottaa siihen, mitä muistaa. Sinne ei kuitenkaan voi mennä varpaita katselemaan, sillä aika äkkiä sinut sitten ohitetaan jo kierroksella ja suuret vauhtierot ovat myös iso riski.

Tässä vaiheessa on hyvä kumota eräs teoria: ei tarvitse olla hullu pärjätäkseen?

Kyllä hullulla TT-kuljettajalla on todella lyhyt ura. Se on varma. Jos radalla on epävarma, pitää ajaa sen mukaan. John McGuinness muistutti, että jos on yhtään epävarma siitä, mihin seuraava kääntyy, niin nosta kaasua. Se on ainut oikea ratkaisu. Hän on voittanut siinä kisassa 24 kertaa, eikä ole kaatunut kertaakaan, joten uskoisin hänen tietävän mistä puhuu.

PALUU ARKEEN

Kun kaksi viikkoa on silkkaa testosteronin ja adrenaliinin ilotulitusta, kuinka siitä palautuu normaaliin arkeen?

Vaihtelevasti. Toisena vuonna ajoin tiimin kuorma-auton takaisin Suomeen ja sovittelin sillä kisamaksuja. Helsingissä menin junalla kotiin, taskussa 25 euroa rahaa. Siinä oli käytännössä kaikki, mitä minulla oli. Kävin vielä kuluttamassa nekin viimeiset rahat kaverin kanssa kiinalaisessa ravintolassa.

Makasin kämpilläni sängyssä selälläni ja mietin tilannetta: makaan tässä perse auki, eikä rahaa tule mistään. Mutta kolme päivää sitten tilanne oli aivan toinen. Mansaarella tuntuu kuin jalat olisivat koko ajan viisi senttiä irti maasta. Siinä on yksi iso syy, miksi sinne menee ja osallistuu kisaan. Ei sellaisia tunteita saa arkielämästä yhtään mistään.

Imatranajolla ja Mansaarella on sinun kohdallasi myös syvempi yhteys, sillä idea Imatran katuradalla ajamiseen syntyi juuri Mansaarella. Mitä siellä käytännössä tapahtui ja miten asia eteni?

Ensimmäisellä reissullani olimme vierailemassa kisasta kertovassa museossa ja museon isäntä oli luonnollisesti kova katuratamies. Kun hän kuuli meidän olevan Imatralta, oli seuraava kysymys tietysti, että ajetaanhan Imatralla vielä kilpaa. Siitä se ajatus ensimmäisen kerran lähti. Kisan antamissa huuruissa idea vielä voimistui, että kyllähän tänne Imatrallekin on pakko saada katuratakilpailu jälleen henkiin.

Piirtelin luonnoksia Google Mapsin avulla, ja autoin kerhoa ennakkotöissä ja turvallisuusasioissa. Ihmisillä oli paljon ennakkoasenteita, että johonkin tämä asia kuitenkin stoppaa, joku valittaa aina. Mielestäni on tyhmää olla yrittämättä. Jos joku homma ei onnistu ja joutuu palaamaan lähtöpisteeseen, ei se tarkoita, että kaikki olisi mennyt pieleen vaan päinvastoin.

Imatran kaupungilla, moottorikerholla ja virkamiehillä oli iso halu saada tämä kisa henkiin, ja siksi siinä tavoitteessa onnistuimmekin. IRRC-sarjan osalta natsasi vielä kattojärjestönkin kanssa, he antoivat radalle hyväksynnän ja asiat alkoivat toden teolla edetä.

Vuonna 2019 Imatranajo järjestetään jo neljättä kertaa IRRC-sarjan osakilpailuna, joten Imatralaiset voivat olla siitä ylpeitä. Kiitos haastattelusta ja tavataan Imatralla!

 

Juha Kallio Facebook

Kuvat: Peter Guld ja Antti Jääskeläinen

Museo Storico Alfa Romeo

Museo Storico Alfa Romeo

Museo Storico Alfa Romeo

Forza Italia, Forza Ferr….Alfa Romeo!

Ei ole matkaa Italiaan ilman vierailua Alfa Romeon museoon Milanon pohjoispuolelle Areseen. Hieno paikka, hienoja autoja, hienoa historiaa. Kolmeen kerrokseen jaettu museo piti sisällään siviliiautoja eri vuosikymmeniltä, lentokoneen moottoreita sekä kilpailuhistoriaa. Juuri kilpailuhistoria ja sen keskeisimmät henkilöt herättivät autourheiluperunassa syvää kunnioitusta.

Mainostetaan vielä loppuun, että museosta ostettavat Alfa Romeo -tuotteet yllättivät matalalla hintatasollaan. Museo ei selittämällä aukene, joten valokuvia, olkaa hyvä!

HISTORIA

MOTORSPORT

ENGINE PORN

Rallicross inside: Haapamäki

Rallicross inside: Haapamäki

Rallicross inside: Haapamäki

Rallicrossin SM-sarja on käynnistymässä, joten nyt on hyvä hetki paneutua hieman syvällisemmin crossikuljettajan päässä pyöriviin ajatuksiin. Mitä rallicross-kuljettaja miettii ajaessaan, pelottaako takana ahdistava kilpakumppani vai onko crossikuski kaiken ulossulkeva jäämies? Annetaan lajin tekijämiehen vastata.

Henkka Haapämäki, olet rallicrossin SRC-luokan hallitseva suomenmestari ja uuden kauden alkuun on kaksi viikkoa aikaa, miten menee?

Kyllä tässä  on ollut vähän kaikkea. Viime viikolla kyhäsimme studion kotipihaan kuvauksia varten, ja kun pääsin töistä kotia niin se studio oli sielä pihalla pitkin maita ja mantuja ja kuvaaja kolkutteli jo käytännössä ovea. Kuvausten jälkee pistettiin sitten Bemari kärriin, ja siirsimme auton, tiimin sekä setit ja wokit Vammalaan Sastamala-messuille. Siellä kasattiin sitten aamu osastoa ja edustimme pari päivää, jonka jälkeen laitoin Bemarin kärriin ja seuraavana aamuna keula kohti Oulua. Kävimme siellä kisainssini Anssin kanssa Motecilla dynottamassa vehkeet tikkiin, ja Oulun reissun jälkeen edustin käytännössä samoilla silmillä vanhojen autojen vappuparaatissa Sastamalassa.Voi ristus, on tämä aikamoista sooloilua tämä touhu!

Kuulostaa kiireiselle, mutta miten olet saanut iltapäivät kulumaan?

Kyllä eilenkin ehtoolla kun tulin tallista tupaan, oli siinä ehkä vähän hermo pinnassa kun fanikamat ja kaikki hommat oli, no vähän levällään. Sitten se, että pitäisi varmaan emännällekin pyhittää hiukan aikaa. Vapaita viikonloppuja minulta tuossa kyseltiin, mutta en tiedä milloin sellaisen uskaltaa luvata. Kun noilla radoilla saa testata vain tiettyinä viikoloppuina ja kuitenkin kun jotain lupaat, niin sitten auto räjähtää testeissä ja taas ollaan lähtöpisteessä…

No nyt alkaa onneksi olla lämpimät  kelit nukkua terassilla. Missä kunnossa on kalusto ja valmistelut sen suhteen?

No Bemari on sentään tallissa teipattuna, kiiltävänä ja täysin valmiina kertaalleen penkitettynä. Sehän tästä vielä puuttuisi, että tuo kilpa-auto olisi tuhannen pirstaleen tohjona.

Kuva: Haapamäki RX

No nythän ei auta muu kuin pätkiä se testeissä oikein huolella, että ei pääse liian helpolla?

Sitä odotankin, että maanantaina siellä penkityksessä lähtee kannentiiviste välistä pois ja ruvetaan sitten jostain jenkeistä hommaamaan erivahvuista kansipahvia, jota ei ole missään. Korkeintaan  jossain hemmetin Nascarissa, Ford Pintossa tai SHOC:ssä tai ehkä jopa jonkun puuveneen Volvo Pentassa. Sitten soitetaan ja veivataan yöllä, kun niillä on siellä päivä. Kukaan ei tiedä, mitä tarvitaan ja pirusti pitäisi hommata kaikkea.

Toivotaan, että näin ei käy! Nyt mennään asiaan, ja aloitetaan ajamaan rallicrossia.

MIES MIESTÄ VASTAAN

Keksipä Henkka pari hyvää perustelua, miksi sinä ajat rallicrossia?

Tämä tuntuu vähän nololta, mutta kehtaan kertoa kyllä kaiken periaatteessa omasta fyysisestä rajallisuudesta alkaen. Suurimmat syyt miksi pidän rallicrossista, ovat hyvin pitkälti samat asiat kuin rallissa: saisit olla se kaveri josta puhutaan, se joka tekee täysin pöljän ohituksen, hullun kierrosajan. Se, josta kysellään, että miten tuo nyt sitten ylipäätään oli mahdollista. Ja se tunne, kun voitetun erän jälkeen palaa varikkopilttuuseen, jossa oma porukka on paikalla ja rummuttaa innoissaan kattoon, ja joku saattaa osoittaa sormellakin että ”Sinä! Nyt oli kova veto!”. Niin kyllä se vaan tuo on se juttu, siitä saa niitä asioita, jota ei mistään muualta saa. Niiden takia tätä hommaa tekee.

Toki tehokkaat autot ovat yksi syy. Kyllä sitä aikanaan isosti odotti, että pääsee tuollaisella 400-heppaisella takavetohirviöllä oikein kunnolla murhaamaan.  Vaikka itse ajaminen onkin pääasiassa erittäin stressaavaa, niin on se silti myös nautittavaa. Crossissa makeita tunteita tulee, kun pyörät ovat parin kierroksen jälkeen lämpimät, pito on aivan kauhea ja auto menee aivan sen rajalla, ettei lähde luisuun eikä puske, vaan menee sitä aikoinaan mainostettua ”ujoa luisua”. Crossi ei sillä lailla tunnu hurjalta kuin vaikka ralli, koska ajetaan rataa ja puut ovat aika kaukana, mutta tehosta ja pidosta niitä hienoja tunteita saa.

Kuva: Linda Klemola/ lk.kuvat.fi

Crossissa ajetaan useita lähtöjä viikonlopun aikana, ja päivät ovat pitkiä. Miltä tuntuu valmistautua lähtöjen välillä ja tietää, että kohta taas mennään mies miestä vastaan?

Itselläni on crossissa mennyt jännitys jopa pahemmaksi kuin aikanaan rallissa. Esimerkiksi Neste Rallissa 2015 oksensin monesti ennen pätkälle menoa kun vedin kypärää päähän. Crossissa ajetun ja hyvin menneen erän jälkeen itselle tulee lähinnä valtava helpotus, ja yleisön ohi varikolle lipuessa on hetken aikaa mahtava fiilis. Sitten aletaan valmistautua seuraavaan erään, ja edellinen erä on täysin taakse jäänyttä elämää. Se on ikään kuin selviämistä lähtö kerrallaan. Mietin koko kisaviikonloppua aina vain lähdöittäin ja en pidä itsestään selvänä jatkoonpääsyä missään vaiheessa.

Ralliaikaan kävin mentaalivalmennuksessa, jossa valmentaja sanoi, että muista Henkka että se riittää, jos saat omasta mielestäsi 100 prosenttia itsestäsi irti. Sitä ajatusta mietin usein crossissa. Lokeroin karkeasti mielessäni, että pojat on pistäneet auton kuntoon, rahat on saatu hommattua, tällä autolla pystyy voittamaan ja olen ennenkin voittanut nämä muut. Joskus jos tuntuu ihan mahdottomalta voittaa kilpailu, niin ei siinä auta kuin miettiä, että olen ennekin pystynyt voittamaan, kun teen oman hommani niin hyvin kuin osaan, ilman virheitä.

Formulakisoja seuratessa jännitys nousee aina, kun tulee mahdollinen ohitustilanne. Toinen kuljettaja hiillostaa toista ja näyttäytyy peileissä, käy rinnalla ja pyrkii ohi. Hiipiikö ajosuorituksen aikana korvien väliin pelkotiloja, että nyt tuo kaveri tulee väkisinkin ohitse?

On täysin eri asia yrittää ajaa hyvää aikaa kuin ajaa kisaa sellainen kaveri takana, joka on käytännössä yhtä nopea kuin itse. Yksikin virhe, ja kaveri yrittää heti ohitse. Elämäni raskaimpia eriä on ollut ajaa viime vuoden Kouvolan kisan viimeinen, mestaruuden ratkaissut erä ja sen viimeinen lähtö. En edes tiedä, kuinka paljon hiljempaa ajoin sen lähdön, mutta päästessäni lähdöstä kärkeen ainut tehtävä oli pidätellä muut takana. Kyllä se on henkisesti raskas tilanne, kun pidättelee sekä itseään että kilpakumppania, mutta ajaa myös kovaa ja hienoa kilpailua.

Kuva: Toni Ollikainen/ Tonigraphs

Miten ajosuoritus ja ajolinjat muuttuvat, kun ajat kovaa aikaa tai vastaavasti pidättelet vain kaveria takana?

Aivan sairaasti. Crossissa on se erityispiirre, että joissain tietyillä radoilla vauhtia pitää ottaa ylipaljon pois sen takia, että on vara ottaa vastaan iskuja. Jos tullaan vaikka alamäessä kiristyvään tiukkaan kurviin, niin aikaa ajettaessa tullaan niin, että auto juuri ja juuri toppaa, nuolee kaidetta sisällä ja sitten avataan kaasu saman tien. Samassa tilanteessa mies miestä vastaan ajettaessa ei ole varaa ottaa yhtään pusua, vaan se menee heti kolme autonmittaa leveäksi ja sitten sieltä tulvii kahdeksan autoa ohitse. Vauhti on otettava aivan pois, että on vara ottaa niitti vastaan menettämättä peliä. En tiedä ajavatko kaikki näin, mutta oma taktiikka johdossa on ollut turvautua kilpikonnapuolustukseen.

Pari sanaa ohittamisesta. Onko ohitus spontaani reaktio kaverin virheeseen vai suunnitteletko ohituksen paikkaa ja ajoitusta tarkasti etukäteen?

Crossihan on siitä hieno laji, että tässä näkee reaaliaikaisena seurantana jäätkö vai saavutatko kaveria. Itse yleensä aina tarkkailen tilannetta, ja usein radalta on löytynyt jokin tietty kohta, jossa saan voimakkaasti edellä ajavaa kiinni. Kyse on aina mutkan ulostulosta, ei koskaan sisäänmenosta. Sellaisen paikan jos löytää, pitää ajatuksissa vain sulkea toinen pois mielestä ja hakea maksimaalinen ulostulonopeus. Parasta on, jos saa jo edeltävällä suoralla häirittyä toista näyttäytymällä peileissä tai muuten muistutettua, että täällä ollaan, ikään kuin ajatettua toista juuri ennen iskua. Se on minun kohdallani ollut paras keino ohittaa. Jos kaveri jättää oven auki, eli pääset syöksymään sisälle, voi toista käyttää nojausapuna. Tällöin sisäkurviin voi mennä aika yltiörohkeasti, koska tietää toisen auton pitävän sinut itsesi radalla.

Jos taistelee voitosta tai ajaa kärjessä, on tunne ja fiilis aivan eri kuin jos jää jonkun selkeästi itseä hitaamman taakse. Siellä ei ole aikaa olla kahta kierrosta ”jarrun” perässä kuluttamassa aikaa, vaan olisi pakko päästä ohitse keinolla millä hyvänsä ja se alkaa korventaa hermoja. Silloin ohitus tuntuu ihan pakkopullalta.  Kärkimiehen perässä ajaessa tietää, että jos tulen aivan imuissa maaliin on aika väkisinkin hyvä, vaikkei edes pääsisi ohitse.

Kuva: Toni Ollikainen/ Tonigraphs

CROSSIMYYTIT

Kaikki crossikuljettajat ovat ihan mulkkuja.

Onneksi asettelit itse tuon kysymyksen noin, niin tähän uskaltaa jotain vastata. Kyllä crossissa on paljon sitä, että salataan tietoa ja on vähän sellaista äijämeininkiä, että pelotellaan kaveria uuden moottorin tehoilla ja väännöllä. Meilläkin on tuoreessa muistissa tapaus jossa kilpakumppanin kanssa sanailtiin kaikessa rauhassa varikolla ja molemmat keksivät oman autonsa taka-akselien välitykset, iskarit, väännöt ja kaiken mahdollisen ihan uusiksi. Vaikka me ne aika tarkkaan tiesimmekin, niin se keskustelu vain lähti sille linjalle, ja samalla molempien huoltoporukat naureskelivat taustalla, että siinä ne valehtelevat kirkkain silmin päin naamaa ja molemmat sen tietävät.

Olen koittanut itse olla sellainen kuin luonteeltani olen eli avoin. Kerron ihan suoraan mitä koneessa on voimaa ja mitä on tehty, ja ehkä enneminkin käännän sen asian ihan ympäri, että ollaan nyt vähän tällanen ja tollanen porukka ja koitetaan nyt jotain saada aikaan. Ja samalla on sitten kuitenkin aivan helvetin tosissaan. Kyllä siihen avoimuuteen yrittää aina välillä joku vähän tarrata, esimerkiksi somessa on vähän kuittailtu, että ”Joko sä Haapamäki jännität?” kun olen avoimesti kertonut, että se jännitys on aikamoista. Mutta viime vuonna kun järjestimme tukikeräyksen uuden moottorin saamiseksi hajonneen tilalle, niin kyllä siihen useampikin kilpakumppani osallistui. Se oli kyllä todella hieno juttu.

Yhteys varikkomuurille on vain elvistelyä.

Minulla on varikkomuurilla kaksi miestä, spotteri ja kisainssi. Kisainssi muistuttaa laittamaan sumuvalot päälle, kertoo mahdolliset katsastusmiesten kommentit ja huolehtii isällisesti kaikista murheista ennen lähtöä. Oma kisainssi on ehkä joskus saattanut joutua rohkaisemaan, kun ”poraan” autossa ennen lähtöä, että en minä halua mennä tuonne. Siinä kohtaa inssi hipaisee vähän reidestä ja antaa viimeiset adrenaliinit, että annas mennä poika, illalla saat sitten vähän rannevahvaa. Näissä kohtaa tulee olla toki tarkkana, että kukaan ei ole samalla kanavalla kuuntelemassa mitä siellä puhutaan.

Spotteri puolestaan tekee ajon aikana yleisiä huomioita, kuten katsoo lisälenkin paikan ja ilmoittaa mitä edessä tai takana tapahtuu. Oma spotteri esimerkiksi kertoo, jos olen piikissä ja takana on tilaa, niin nyt voi vetää reilusti ja ottaa vähän riskiä ilman, että joku on heti virheen sattuessa ajamassa ohitse. Minun spotterini vahvuus on se, että hän tietää melko hyvin, koska kukin kilpailija menee lisälenkille ja kuinka nopeasti sen suorittaa. Hän kellottaa myös muiden kuskien ajamista ja lisälenkkejä ja käyttää tätä hyväksi kilpailutaktiikan laatimiseen.

Kuva: Toni Ollikainen/ Tonigraphs

Kilometrin rataa on puuduttavaa ajaa koko viikonloppu.

Ei siihen kyllästy. Crossissa on yksi hieno puoli, tässä on kisaviikonlopun aikana montaa eri lajia: ensin ajetaan vain mahdollisimman kovaa aikaa, mahdollisimman lujaa ja tehokkaasti. Sitten siirrytään ajamaan vain sijoitusta, säilyttämään johtopaikka ja pitämään kaveri takana. Ne ovat kaksi ihan eri lajia.

Jokeri on vain todella väsynyt lisälenkki.

Jokerin tai lisälenkin kanssa on oltava oikeasti hereillä. Etenkin viimeisissä lähdöissä, joissa vain sijoitus ratkaisee ja pidättelet muuta porukkaa takana, pitää olla ekstrahereillä. Jos itse tai spotteri huomaa, että aivan luukussa ajanut nopea kaveri lähtee jokerille, pitää muuttaa myös omaa rytmiä täysin: ei voikaan enää ajaa turvallista peittelyvauhtia, vaan nyt kierros on ajettava niin kovaa kuin ranteesta irtoaa ja siihen perään itse jokerille. Tässä kohtaa moni mokaa, eikä tajua kiristää vauhtia. Tietenkin siinä on myös riskinsä, kun pitää kesken ajon muuttaa ajorytmi muiden pidättelystä ihan kammovetoon.

MENESTYS

Jos lupaat olla ylpistymättä, niin voidaan varmaan todeta, että osaat ajaa kilpa-autoa ja olet siinä ihan kohtalaisen hyvä. Jos tämä asia unohdetaan, mitkä ovat niitä muita perinpohjaisia syitä, miksi sinä pärjäät rallicrossissa?

TESTAAMINEN

Testaaminen ja ennen kaikkea miten tarkasti se tehdään. Pääasia on se, että ei käytetä mitään Esson baaria tietolähteenä tai luoteta siihen, että Matti veti tällaisilla rattailla lujaa ja Teppo käytti mustia laseja, että siksi ne on kovia. Vaan se että pyritään murtamaan ennakkoasenteita ja ennen kaikkea hakemaan faktapohja jollekin väitteelle. Meillä on autossa todella laaja tiedonkeruu ja kiihtyvyysanturit. Kisoissa GPS:ää ei saa toki käyttää, mutta testeissä sellainen on käytössä.

Aina etukäteen suunnitellaan, mitä testataan ja mitä kokeillaan, eikä vain ajeta putkisilmillä ja sitten ehtoolla kotia mamman viereen kehumaan. Noudatetaan siis tiukasti suunnitelmaa, taulukoidaan asiat Exceliin ja analysoidaan dataa, jota testistä tulee. Sitä asiaa voi kehittää vieläkin, eli ennemmin tiheämmässä tahdissa toppaa varikolle ja ottaa kahvikupin, miettii asioita ja pohtii niitä yhdessä tiimin kanssa. Kaikki turha tulittaminen kiviseinien läpi olisi ihan jo kustannussyistä tarkoitus karsia pois.

Tarkkuus kantaa ehkä parhaiten hedelmää vasta nyt ja tulevaisuudessa. Meillä alkaa olla dataa useimmilta radoilta, lähtökiihdytysaikoja, renkaan lämpötiloja, eri välityksillä ajettuja aikoja, radan lämpötiloja sekä tietoa, miten auto noissa asioissa muuttuu ja miten voidaan jo etukäteen noihin asioihin vaikuttaa.

Kuva: Mr. Bigini/Haapamäki RX

Kuva: Mr. Bigini/Haapamäki RX

DATA JA SEN ANALYSOINTI

Datan analydsoe…analusoin…

Osaat ilmeisesti analysoida dataa, muttet lausua sitä?

No en! Analysointi on silti melkeinpä tärkein asia. Esimerkiksi lähtö on crossissa niin keskeinen asia, että sen on vain pakko olla kunnossa. Joskus saattaa kuuluisa perstuntuma sanoa, että nyt muuten lähti, kun auto vähän murahtaa ja ruopaisee, mutta data kertookin ihan muuta. Perstuntuman ja faktan välinen ero voi olla hurja. Se vaatii paljon tiimiltä ja ihmisiltä, jotka tulkitsevat kerättyä tietoa. En minä tajua mistään kiihtyvyysarvoista yhtään mitään, mutta onneksi on sellainen kaveri, joka kertoo miten asia menee. Kisainssi Anssin mukaan meikäläisen rallihommista on kuitenkin se hyöty, että tajuan jotain kuitenkin niistä muista käppyröistä.

ITSELUOTTAMUS

Ja nyt ei puhuta ajamisesta, vaan siitä testaamisesta. Siitä, että uskoo tekevänsä oikeita asioita. Kävimme viime kesänä Puolassa testaamassa paikallisen crossisarjan kuljettajan Bemaria. He ottivat yhteyttä, annoimme tietoa autosta ja lopulta päädyimme Puolaan säätämään sitä autoa. Anssi miettikin, että haluaako ne oikeasti jotain härmäläisiä bensalenkkareita sinne. Minun englanti on tasoa peruna suussa, joten lähtökohdat olivat hyvät. Lopputulos oli se, että sillä autolla ajettiin testiradan rataennätys ja kuljettaja voitti lopulta Puolan mestaruuden. Siitä tuli iso lisälataus, että mehän oikeasti vissiin osaammekin jotain.

TIIMI

Tiimi on kuitenkin se koko juttu. Ei tällänen pygmi muuten tätä hommaa voisi pyörittää. Isä ajoi aikanaan, ja osa porukasta on hänen vanhoja kavereitaan. Minä pääasiassa koordinoin tätä hommaa ja koitan hommata rahoituksen, en ropaa pää punaisena tuolla Bemarin pyöräkotelossa, vaan sen tekee joku, joka sen oikeasti osaa. Tapio Koivula on ollut mukana jokaisessa minun ajamassani kisassa ralliajoilta lähtien. Meillä on tiimissä käytännössä asiantuntija joka hommaan: kisainssi Anssi hoitaa analysoinnit ja linkit ulkomaille, koneistustaitoinen kaveri Innanmaan Ville  tekee ne asiat, moottorimies Pekka Lindholm on erikseen ja paljon mekaniikkaa osaavia ukkoja kuten Koivulan Tero ja Junnilan Antti.

Kisapaikallakin pystytään periaatteessa tekemään kaikki lukkomuutoksista lähtien.  Isäukkoa olemme tässä muutaman vuoden kouluttaneet ajamaan tuota kisabussia, ja sekin homma alkaa kyllä hiljalleen sujua. Oma emäntä, sisko, huoltomiesten vaimot ja lapset  hoitavat fanituoteasiat, ja osallistuvat hommaan ihan toden teolla. Itsellä on kädet aivan täynnä töitä sponssihommissa ja kaikessa muussa tähän liittyvässä, joten muiden ihmisten apu on korvaamatonta.

Se, että tähän hommaan ollaan saatu tuollainen porukka mukaan, on todella hienoa. Tiimi kestää freesinä kun hommia voidaan jakaa, ja hyvä henki on säilynyt mielestäni koko ajan. Olen koittanut porukkaakin tuoda esille, että tämä ei ole vain minun juttuni ja muutkin saavat olla esillä. Tässä on aika paljon vanhempaa ja kokenutta kaveria mukana, ja tuntuu että heillä ei ole kyllä mitään tarvetta esiintyä. Se tilanne voisi olla äkkiä ehkä nuoremman porukan kanssa eri, että ”mee sää nyt kusipääkuski sinne esille kun on laitettu laitteet sulle kuntoon”.

Kuva: Mr. Bigini/Haapamäki RX

AINA EI VOI VOITTAA

Mestarikin voi murtua. Koska viimeksi on mennyt huonosti?

No kyllähän tässä viime viikolla kävi semmoinen homma, mistä teikäläinen ja tämä osio tuli mieleen. Minulla on sellainen helvetin iso taulu sponsorien nimiä varten, jota koitin yksin asentaa paikalleen. Mietin, millä saan sen suoraan. No laitetaan sinne päälle joku puu siksi aikaa kun minä ruuvaan! Vieressä sattui olemaan sellainen neljän tuuman piiru, aivan pirunmoine jytky. Laitoin sen paikoilleen ja aloin poraamaan. Muuten hyvä, mutta se piiru tippui takaraivoon ja lähti taju parkkiin. Heräsin maasta hetken päästä akkuporakoneen kanssa vierekkäin taulun juuresta. Mietin siellä maassa, että ei hemmetti, kauheella kiireellä lähdin töistä, että saisi tämän taulun kasattua ja täällä minä makaan lattialla taju parkissa, v***u on hianoo!

Henkka, kiitos haastattelusta. Kerro vielä loppuun hallitsevan mestarin itsevarmuudella, millä ilmeellä mennään kauteen 2019?

Kaudella 2019 ollaan Masterin roolissa ja esiinnytään sen tuoman arvon mukaan. Mottona on läpi täyteen ja kasa viereen, eli all in!

KUKA?

Henri Haapamäki

Ikä: 30 vuotta

Kotipaikka:  Sastamalan Stormi

Ammatti: Kunnossapitoasentaja

Perhe: Avopuoliso Niina ja poika Sebastian 2 vuotta

Laji, luokka ja auto: Rallicross SRC ja BMW M3

Savutukset: 2013 rallin SM-pronssi, 2014 Ralli SM-hopeaa, 2016 ja 2017 Rallicrossin SM hopeaa SRC, 2018 Rallicross SRC suomenmestari

Harrastukset: Kelkkailu, sometus ja yökalastus

Haapamamäki RX 2019 Facebook

 

Otsikon kuva: Toni Ollikainen/Tonigraphs

 

 

 

Classic Motorshow 2019

Classic Motorshow 2019

Classic Motorshow 2019

Taivas ja helvetti. Samanniminen eepos kertoo suomalaisen yhteiskunnan yrityskokemuksista, mutta minun toukokuisen lauantaipäivän kohdalla nuo sanat saivat ihan omat kohteensa: Classic Motorshow Lahdessa, minkä perään kalustekierros Vantaan Ikeassa. Jokainen voi vapaasti tulkita, miten nämä kaksi tapahtumaa kohdistetaan.

Parkkipaikalle saavuttaessa selvisi nopeasti että yleisöä on tänäkin vuonna paikalla reilusti. Saimme auton parkkiin noin puolitoista kilometriä messuhallista, joten veri lähti mukavasti kiertämään pienellä aamukävelyllä. Itse näyttelystä ei voi oikeastaan todeta muuta kuin että sen on todella hieno, hyvin toimiva ja nostalginen tapahtuma. Ajoneuvoja ja muuta rekvisiittaa on nähtävillä erittäin suuri määrä, ja minä olisin varmasti vieläkin messuhallissa jos se olisi vain mahdollista.

Normaalin näyttelyn lisäksi tapahtumassa oli tänä vuonna kaksi teemaa, urheiluautot ja sporttipyörät. Etenkin urheiluautojen teemahalli Porscheilla, Ferrareilla ja Alfa Romeoilla osui ja upposi allekirjoittaneeseen syvästi. Rakennettujen autojen taso on mielestäni todella korkea, ja on hienoa nähdä millaista kädentaitoa ja rakentelukulttuuria Suomestakin löytyy. Osa autoista on valmistunut alusta loppuun puolessa vuodessa, osaa on rakennettu vuosikymmeniä joko ammattilaisten tai harrastajien toimesta. Tyylillä ei ole väliä, vaan lopputulos ratkaisee.

Näyttelyssä vieraili kahden päivän aikana lähes 20 000 ihmistä, ja vaikkei juurikaan edes perustaisi autoista, kannattaa käydä paikan päällä muistelemassa oman aikakautensa ajoneuvoja ja aistimassa iloista ja positiivista tunnelmaa. Omaan mieleeni jäi erityisesti eräs isoisä ja pojanpoika yhdistelmä, jossa lapsi kysyi:

– Pappa, mikä auto tuo on?

Ja isoisä vastaa suurta ylpeyttä äänessään:

– Fiat 600. Kuulepa, papalla oli nuorena tuollainen.

Isoäitiin saakka ei kuitenkaan tarinassa päästy. Tapahtuman ainut negatiivinen asia on suuri valokuvien määrä, josta pitäisi valita julkaisukelpoiset ja tämän jälkeen vielä ladata ne internetin syövereihin. Joka tapauksessa, alla oleva galleria kertokoon näyttelyn tarinan loppuun. Ensi vuonna uudestaan!

 

NÄYTTELY

Tässä muutamia valokuvamaistiaisia näyttelyhallien kiiltävästä, arvokkaasta ja kauniista tarjonnasta.

ALFA ROMEO

Onhan se sanomattakin selvää, että suurin ja kaunein tarvitsee oman, eritellyn galleriansa.

PARKKIPAIKKA

Ensimmäisellä kerralla tapahtumassa käydessäni kokeneemmat tiesivät kertoa, että parkkipaikka on vielä erikseen toinen autonäyttely. Pitää paikkansa.

TOP 5

Lopuksi on tullut aika poimia todelliset helmet merihiekasta. Tässä listauksessa vedetään luonnollisesti häpeilemättä kotiinpäin, omat suosikit etusijalla.

Opel Ascona A

En aio perustella mitenkään muuten kuin toteamalla että erittäin hieno.

Toyota Corolla AE86

Koska minulla oli tuollainen.

Chevrolet Corvette

Ja niitä ensimmäisiä kyseisen mallin edustajia. Perusteluina riittänee, että katsoin autoa noin minuutin liikkumatta ja vaimo kysyi että mikä lagittaa?

Ferrari 250 GTE

Kaikista maailman Ferrari-malleista minun suosikkini. En tiedä miksi, mutta on se vain käsittämättömän kaunis auto.

Alfa Romeo GTV 2000

Alfa Romeo ”Bertone”, eli GTV 2000, 1750, GT junior ja niin edelleen. Jos tällainen auto on mukana näyttelyssä tällaisella viimeistelytasolla, niin paikka hall of famessa on varma.

LOPPUKEVENNYS

Auto, joka on kuulemma minun ikäiseni ja vieläpä meiltäpäin. Kiitos tästäkin hyvästä, palaamme asiaan tulevissa artikkeleissa!